Deze website neemt je mee op een reis door de tijd langs de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland. Klik hieronderhiernaast op de gebeurtenissen in de tijdlijn, of gebruik de playknop onderaan de kaart. Je kijkt nu op een klein scherm. Dat werkt.. maar op groter scherm werkt de site een stuk prettiger!
Tijdperken
bookmark Pioniers op het spoor (1839-1862)
bookmark De staat neemt de regie (1863-1872)
bookmark Spoorwegen komen tot bloei (1873-1880)
bookmark Nieuw: Lokaalspoorwegen (1881-1888)
bookmark Herverdeling & Consolidatie (1889-1918)
bookmark Langzame eenwording in crisistijd (1918-1937)
bookmark Nederlandse Spoorwegen (1938-1949)
bookmark De spoorwegen verliezen terrein (1950-1969)
bookmark Opleving: Spoorslag 70 (1970-1994)
bookmark Nieuwe concurrentie (1995-nu)
vertical_align_top
bookmark Pioniers op het spoor (1839 - 1862)
Al in 1830 was in Engeland de eerste spoorlijn (waar treinen volgens een dienstregeling met passagiers reden) in gebruik genomen. Daarna ging het snel in Europa. In 1835 was bijvoorbeeld België (nog maar net afgescheiden van Nederland) al aan de beurt. In Nederland duurt het tot 1839. Vanaf dan raken de eerste 2 spoorwegmaatschappijen HIJSM en NRS met elkaar in een concurrentiestrijd verwikkeld. Al snel liggen er ook kapers vanuit het buitenland op de kust, die lijnen beginnen aan te leggen vanuit buitenlandse netten naar het achterblijvende Nederland.
1839 - Opening eerste spoorlijn van Nederland!!
De eerste spoorlijn in Nederland werd aangelegd door de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HIJSM), opgericht in 1837. Deze spoorlijn liep van Amsterdam naar Haarlem, tussen de Haarlemmermeer en het IJmeer, en werd geopend op 20 september 1839. De eerste treinen werden getrokken door de locomotieven Arend en Snelheid, die het traject in een half uur aflegden met een snelheid van ongeveer 40 km/h.
1842 - Opening van station Willemspoort in Amsterdam.
De eerste treinen vertrokken in Amsterdam van station d'Eenhonderd Roe, net buiten de stad. Er was nog geen overeenkomst tussen de HIJSM en Amsterdam om vanuit de stad te vertrekken. Zodra deze er wel is vertrekken in Amsterdam de treinen vanaf station Willemspoort, vlakbij de gelijknamige poort uit 1840 (ook wel Haarlemmerpoort).
1842 - Opening station Haarlem
Ook aan de Haarlemse zijde werd in eerste instantie een tijdelijk station gebruikt. Het oorspronkelijke station lag net buiten de Amsterdamse Poort (waar NS nog steeds een belangrijke werkplaats heeft). In 1842 wordt het huidige station aan de noordzijde van het centrum in gebruik genomen, dat het mogelijk maakt om de spoorlijnen verder door te trekken.
1842 - Door naar Leiden
De aanleg van het spoor (dat later "Oude Lijn" genoemd zou worden) komt op stoom. Na de opening van het nieuwe station in Haarlem wordt het spoor direct doorgetrokken naar Leiden.
1843 - Den Haag wordt bereikt
En slechts enkele maanden later wordt zelfs Den Haag al bereikt. De huidige naam "Den Haag HS" verwijst nog naar de HIJSM. Ook dit station ligt buiten de dan bebouwde kom.
1843 - Nieuwe maatschappij: naar Utrecht
Eind 1843 komt er concurrentie voor de HIJSM. In Utrecht wordt de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS) opgericht. Ook deze lijn start in Amsterdam net buiten de stadspoorten. Bij de Weesperpoort wordt een gelijknamig station geopend. Zo heeft Amsterdam nu twee kopstations. Eén om reizigers naar Haarlem, Leiden en Den Haag te brengen en één voor reizigers richting Utrecht. In Utrecht komt het station ten Westen van de Catharijnesingel te liggen, op de plaats van het huidige Utrecht Centraal.
1845 - Utrecht - Arnhem
En ook hier gaat het hard. De ambitie is dan ook groot. Er moet zo snel mogelijk aangesloten worden op het Pruisische spoorwegennet. Om die reden wordt ook al snel op de Pruisische spoorbreedte overgeschakeld.
1847 - De HIJSM voltooit de verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam
Hoewel de aanleg tot Leiden en Den Haag snel gegaan was duurt verbinding met Rotterdam iets langer. Er is veel discussie over het tracé bij Delft en grondbezitters wilden niet zomaar meewerken. Meest opmerkelijk is het verhaal van Wickevoort Crommelin. Hij had ruzie gekregen met de HIJSM omdat zijn grond in Haarlem onteigend was, maar de HIJSM hield zich niet aan de afspraak om een station te openen. Hij zag zijn kans schoon en kocht een essentiëel stuk land uit het tracé in Delft. De HIJSM kocht daarom omliggende gronden en legde een tracé eromheen aan (de "Kromme Lijn"). Op de dag van de opening zwicht Crommelin en wordt het tracé toch nog rechtgetrokken.
In Rotterdam eindigt de lijn ook weer net buiten de stadspoort "Delftse Poort". Het station krijt dezelfde naam en ligt ongeveer op de plek van het huidige Rotterdam Centraal.
1853 - Eerste grensoverschrijdende lijn
De eerste internationale treinen zjjn niet van de NRS, maar van de Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij. Zo ontstaat de derde maatschappij in Nederland. De mijnen in Limburg waren van grote waarde en rond Aken is veel industrie. Het ultieme doel is om via Hasselt ook een verbinding naar Antwerpen te hebben.
1854 - Vanuit Antwerpen wordt Roosendaal bereikt
Een goede spoorverbinding tussen Antwerpen en Rotterdam kon niet uitblijven. Vanuit België wordt een begin gemaakt met de verbinding met Rotterdam. De vierde spoorwegmaatschappij doet daarmee zijn intrede in het land. Op 26 juni 1854 wordt het eerste deel van de spoorlijn van Antwerpen tot Roosendaal officieel ingehuldigd.
1854 - Oudenbosch aangesloten
Slechts enkele maanden later wordt Oudenbosch al bereikt.
1854 - Zevenbergen
En weer twee maanden is het spoor al tot Zevenbergen voltooid.
1855 - Antwerpen - Moerdijk afgerond
Met het aanleggen van het voorlopig laatste deel tot aan Moerdijk was het spoorgedeelte van de verbinding Antwerpen - Rotterdam klaar. Het Hollandsch Diep oversteken is nog een te grote horde en dus moeten reizigers overstappen op een aansluitend raderstoomschip naar Rotterdam. Het station werd daarom pal aan de haven aangelegd.
1855 - Zijtak naar Breda
Vrijwel tegelijk met de route tot Moerdijk wordt ook al een zijtak naar Breda aangelegd. Zo is Breda nu goed verbonden met Antwerpen. Zo lijken halverwege dit decennium vooral buitenlandse maatschappijen bezig met spooruitbreidingen in Nederland. Het AR-station werd ten noordwesten van de stad geopend, zonder de Mark over te steken. Het huidige station ligt aan de andere kant van de Mark.
1855 - Zijtak naar Rotterdam Maas
De NRS opent een grote nieuwe lijn via Gouda naar Rotterdam. In Rotterdam wordt net als in Amsterdam niet op het HIJSM station aangesloten, maar wordt een nieuw station aan de andere kant van het centrum gebouwd. In eerste instantie is dat nog even station "Boerengat", maar niet veel later het iets westelijker gelegen statoin Maas. Het traject volgt hier de huidige "Maasboulevard" in Rotterdam en het station lag ongeveer ter hoogte van voormalig Tropicana. Vanaf dit station kan worden overgestapt op schepen naar Engeland en zo verwerft de NRS al snel een belangrijke plek in Rotterdam.
1856 - Door naar Duitsland
In 1856 is het dan eindelijk zo ver. Het net van de NRS wordt aangesloten op het Pruisische net bij Emmerich. Zo ontstaan verbindingen van Rotterdam en Amsterdam naar Duisburg, Düsseldorf en Keulen.
1856 - AM doorgetrokken naar Hasselt
In hetzelfde jaar wordt ook de geplande verbinding met Hasselt gerealiseerd. Zo ontstaat er ook vanuit Antwerpen een verbinding met Aken en Keulen. Wel moet er in Maastricht kopgemaakt worden: de treinen moeten hier omkeren.
1861 - Luik - Maastricht
In België vordert de gorei van het spoorwegnet een stuk sneller dan in Nederland. Rond 1860 lgt er bijna 5 keer zoveel kilometer spoor. In 1861 komen de Belgen via weer een nieuwe route het land binnen. Vanaf Luik wordt een lijn aangelegd tot Maastricht. De "L.M." rijdt over de 30 km lange lijn met relelatief kleine treintjes. De visie is dat dit op lange termijn een belangrijke verbinding tussen delen van Europa wordt.
1863 - NCS opent Utrecht-Hattemerbroek
De nieuwe Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij heeft ambitieuze plannen en wil het centrale deel van Nederland met spoor aan elkaar knopen. Van Leeuwarden tot Breda en Kampen tot Almelo. In 1863 wordt "stamlijn" Utrecht - Hattemerbroek geopend. De IJsselbrug naar Zwolle is nog niet klaar. Lokale landeigenaren wilden ook hier vaak alleen grond afstaan in ruil voor een station. Langs de lijn liggen dan ook veel stations. In Utrecht wordt gebruik gemaakt van het NRS station, maar de NCS bouwt daarnaast ook het eigen "Buurtstation".
vertical_align_top
bookmark De staat neemt de regie (1863 - 1872)
De eerste jaren was de bemoeienis van de staat met de spoorwegen beperkt geweest. Uiteraard moest er voor aanleg toestemming gevraagd worden, werden er subsidies geboden en werden inspecties uitgevoerd. Maar de staat nam zelf weinig initiatief. Om meer grip te krijgen was in 1859 de eerste Spoorwegwet aangenomen. Particulieren zouden waarschijnlijk geen lijnen naar alle uithoeken van het land gaan aanleggen, dus neemt de overheid deze taak zelf op zich. Vele lijnen worden op de kaart ingetekend. In eerste instantie gaat het om tien lijnen, daarna volgen nog meerdere tranches. Na aanleg is de vraag wie de exploitatie op zich zal nemen. Een groot deel van de lijnen wordt bereden door de Maatschappij ter Exploitatie van de Staatsspoorwegen. Hoewel de naam anders doet vermoeden is dit geen overheidsbedrijf, maar een zuiver particulier bedrijf, net als HIJSM en NRS.
1863 - Staatslijn E - Breda-Tilburg
De eerste staatslijn die voltooid wordt, is Breda-Tilburg. Daarvoor wordt in Breda vanaf het AR station de Mark overgestoken. Aan de andere kant vna de Mark wordt station Breda SS geopend. Vervolgens wordt na 1 bocht een kaarsrecht traject naar Tilburg gevolgd.
1863 - Staatslijn B: Harlingen-Leeuwarden
Dezelfde maand nog wordt ook in het noorden van het land voor het eerst een spoorlijn geopend. Als onderdeel van de grotere Staatsspoor-plannen wordt Harlingen - Leeuwarden geopend. Hiermee had de Maatschappij ter exploitatie van de Staatsspoorwegen 2 niet met elkaar verbonden lijnen. Deze situatie zou nog vele jaren duren.
1863 - Staatslijn F: Roosendaal - Bergen op Zoom
Als onderdeel van de Staatsspoorwegen wordt ook begonnen met de aanleg van de Zeeuwse lijn. Het eerste stuk tot Bergen op Zoom is in 1863 klaar. Saillant detail as dat de AR spoorlijn, die de spoorlijnen ten oosten van Roosendaal in handen had geen locomotieven van Staatsspoor toeliet. Daardoor moest er veelvuldig van locomotief worden gewisseld.
1864 - IJsselbrug gereed
Een klein jaar na de opening van Utrecht - Hattemerbroek is dan eindelijk de spoorbrug over de IJssel gereed en is Zwolle aangesloten. Hiermee is de "stamlijn" van de NCS voltooid.
1864 - Start Grand Central Belge
In België ligt inmiddels een flink spoornet. Het wordt echter bereden door veel verschillende kleine bedrijven. Na een aantal fusies ontstaat het samenwerkingsverband Grand Central Belge. Onder andere de AR (die Antwerpen-Rotterdam en Antwerpen-Breda had aangelegd) gaat hier in 1865 in op.
1865 - Staatslijn A: Arnhem-Zutphen
In 1865 wordt wederom een deel van een Staatslijn geopend. Dit is het eerste deel van de Staatslijn die helemaal tot Leeuwarden moest gaan lopen.
1865 - Zwolle-Kampen
Bij de aanleg van het traject Zwolle-Kampen legde de gemeente Kampen flink geld in. Voorwaarde was wel dat álle treinen vanuit Utrecht naar Kampen zouden doorrijden. Dat was nog niet eenvoudig, omdat de treinen daarovor in Zwolle moesten kopmaken.
1865 - Staatslijn E: Tilburg-Boxtel
Het tweede deel van Staatslijn E voerde van Tilburg tot Boxtel.
Hier moest de lijn aansluiten op de geplande lijn Utrecht - 's Hertogenbosch
1865 - Staatslijn A: Zutphen - Deventer
Halverwege dit decennium werd de ene na de andere lijn geopend of verlengd. Staatslijn A vorderde weer een stukje verder tot Deventer.
1865 - Spoorlijn Nijmegen - Kleve
Nijmegen was nog niet aangesloten op het Nederlandse spoorwegennet. Vanuit Nijmegen werd een lobby gestart om ook aangesloten te worden. Burgers richtten in 1863 de "Nijmeegse Spoorwegmaatschappij" op. Het zou nog jaren duren voor Nijmegen op de rest van het Nederlandse net aangesloten werd, maar in 1865 werd Nijmegen wel met Duitsland verbonden. In Nijmegen worden 2 stations ingericht. Een havenstation en een stadstation (ongeveer ter huidige van het huidige Keizer Karelplein). Plannen om de Waal over te steken naar Arnhem zijn er ook, maar geld ontbreekt. Vanuit Kleve rijden de treinen van de Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft verder naar Krefeld en Keulen.
1865 - Spoorlijn Almelo - Salzbergen
Almelo - Salzbergen wordt aangelegd door de Spoorweg-Maatschappij Almelo-Salzbergen (AS). Doel is om Almelo aan te sluiten op zowel het Nederlandse als Duitse spoorwegnet. Net als Nijmegen wordt Twente dus eerder op het Duitse dan op het Nederlandse spoor aangesloten. Maar het zal niet lang duren voor het Staatsspoor Twente bereikt. Exploitatie van Almelo - Salzbergen is dan ook al in handen van Staatsspoor.
1865 - Staatslijn E: Venlo-Maastricht
Eerder waren als onderdeel van Staatslijn E al Breda - Tilburg en Tilburg-Boxtel aangelegd. Nu wordt ook Maastricht-Venlo geopend.
1865 - Staatslijn D: Zutphen-Hengelo
Slechts enkele maanden na de opening van de spoorlijn Almelo - Salzbergen wordt het traject aangesloten op de rest van het Nederlandse spoorwegnet, doordat Staatslijn D Hengelo bereikt. Opvallend is dat deze lijn er dus veel eerder lag dan de route die nu het belangrijkste is voor de ontsluiting van Twente, namelijk via Almelo-Deventer.
1865 - Staatslijn K: Den Helder - Alkmaar
De Maatschappij ter exploitatie van de Staatsspoorwegen krijgt niet zomaar alle Staatslijnen. De Staatslijn in Noord-Holland wordt ter exploitatie gegund aan de HIJSM. Dit is ook wel de meest logische partij omdat het spoor op het HIJSM spoor moet gaan aansluiten en een verbinding met NRS spoor nog altijd ontbreekt.
1866 - Staatslijn B: Leeuwarden-Groningen
In het Noorden wordt Staatslijn B weer een stukje verder verlengd tot aan Groningen. Daarmee werd nog een provinciehoofstad aangesloten. Een verbinding met de rest van Nederland laat nog wel even op zich wachten.
1866 - Staatslijn I: Breda - Moerdijk
Aangezien er nog steeds geen brug over het Hollands Diep ligt wordt ook de Staatslijn Breda-Rotterdam in eerste instantie slechts tot Moerdijk aangelegd. Net als vanuit Antwerpen moet in Moerdijk overgestapt worden op de boot naar Rotterdam. Het station van de SS wordt aan de andere kant van de haven in Moerdijk aangelegd.
1866 - Staatslijn E: Boxtel-Eindhoven
Een volgend puzzelstukje van Staatslijn E: Boxtel - Eindhoven wordt geopend.
1866 - Opening Eindhoven-Hasselt
De Luik-Limburgse spoorwegmaatschappij legde een verbinding aan tussen het Belgische spoor en Eindhoven. Hoewel de exploitatie van de meeste grenslijnen in handen van Belgische spoorwegen was, werd hier de exploitatie in handen gegeven van Staatsspoor. Dat gaf als voordeel dat SS zo een verbinding met België, en mogelijk naar Luxemburg en verder kreeg zonder gebruik te hoeven maken van GCB-spoor. De lange doorgaande verbindingen kwamen er niet van en werden later ingehaald door andere verbindingen. Toch bleek de lijn wel van belang voor de ontsluiting van de mijnen in dit gebied.
1866 - Staatslijn D: Hengelo-Enschede
Hoewel in Twente Almelo en Hengelo al aangesloten waren, had Enschede nog steeds geen verbinding. Het Staatsspoor wordt vanuit Hengelo tot Enschede verlengd.
1866 - Staatslijn A: Deventer - Zwolle
Staatsspoorlijn A bereikt Zwolle. Er wordt een nieuw groots station gebouwd in Zwolle, waar de NCS ook gebruik van gaat maken.
1866 - Staatslijn E: Eindhoven-Venlo
Met de opening van Eindhoven-Venlo is Staatslijn E voltooid. Vrijwel alle grote steden van Brabant en Limburg zijn nu met elkaar verbonden. Een verbinding met de andere spoorlijnen in het midden en noorden van het land is er nog niet.
1866 - Aansluiting Venlo grens
In november 1866 wordt een korte lijn aangelegd die de Nederlandse staatslijnen verbindt met het Pruisische spoornet.
1867 - Staatslijn K: Alkmaar-Uitgeest
Net als het eerder geopende deel van Den Helder tot Alkmaar mag ook op Alkmaar - Uitgeest de HIJSM de treinen exploiteren. Haarlem en Amsterdam komen steeds een stukje dichterbij.
1867 - Kennemerlijn
Het plan was om via de "Hembruggen" direct naar Amsterdam te rijden. De bouw daarvan liet echter nog even op zich wachten en dus legde de HIJSM een verbinding naar Haarlem aan, die nu bekend staat als de "Kennemerlijn". Daar werd aangesloten op het bestaande net en zo was ook Noord-Holland verbonden.
1867 - Aken-Maastricht naar Grand Central Belge
Nadat het bedrijf in financiële moeilijkheden komt wordt het in 1867 overgenomen door de Grand Central Belge.
1867 - Staatslijn A: Zwolle-Meppel
Vanuit het station van Zwolle werd Staatslijn A verlengd tot Meppel. De interessante situatie deed zich voor dat Zwolle nu eigenlijk een dubbel kopstation geworden was. Vanuit Utrecht moesten treinen naar Kampen kopmaken en vanuit Arnhem naar Meppel evengoed.
1867 - Opening Tilburg - Turnhout
In oktober 1867 neemt de GCB (die ook al Antwerpen - Rotterdam en Antwerpen - Breda exploiteerde) een nieuwe lijn in gebruik vanuit Turnhout naar Tilburg. Zo komt het Belgische spoornet nog iets verder het land in.
1868 - Staatslijn H: Vught- Boxtel
Nederland heeft op dit moment nog steeds verschillende niet verbonden spoornetten. Met name de verbinding tussen het zuiden en de Randstad ontbreekt nog. Met Staatslijn H wordt begonnen aan de verbinding. Daarvoor moeten wel grote rivieren worden overgestoken met dure bruggen. Een eerste begin is de aanleg van het stukje Vught-Boxtel.
1868 - Staatslijn A: Meppel-Heerenveen
Intussen vordert ook Staatslijn A steeds verder en nadert voltooiing. Vanuit Meppel is de lijn nu doorgetrokken tot Heerenveen.
1868 - Staatslijn D: Enschede – Glanerbrug
Met het laatste stuk tot Glanerbrug is de internationaal bedoelde staatslijn D in Nederland af. De aansluiting aan de Duitse zijde naar Gronau volgt echter pas enkele jaren later.
1868 - Staatslijn B: Groningen - Winschoten
Voor Staatslijn B komt Duitsland in zicht, nu de spoorlijn ook vanuit Groningen richting het oosten steeds verder wordt uitgebouwd.
1868 - Staatslijn F: Bergen op Zoom - Goes
In deze tijden werd er bijna elke maand wel een nieuw stuk spoor opgeleverd. De Zeeuwse Staatslijn F bereikt Goes.
1868 - Staatslijn A: Heerenveen-Leeuwarden
Met de aanleg van Heerenveen-Leeuwarden is Staatslijn A voltooid. Hiermee is het hele "noordernet" van Staatsspoor verbonden. Groningen is zo dus via Leeuwarden met het midden van het land verbonden. Een eigen verbinding richting Meppel zou pas later komen.
1868 - Staatslijn B: Winschoten - Nieuweschans
In hetzelfde jaar wordt ook de verbinding met Duitsland voltooid.
1868 - Staatslijn H: Utrecht SS - Waardenburg
Als onderdeel van Staatslijn H wordt de eerste horde genomen: de Lekbrug. Om het scheepvaartverkeer niet te hinderen werd een overspanning van 154 meter gerealiseerd. In Utrecht wordt een nieuw station gebouwd, vlakbij het bestaande station van de NRS: Utrecht SS.
1868 - Staatslijn H: 's Hertogenbosch - Vught
Aan zuidzijde van dezelfde lijn wordt 's Hertogenbosch aangesloten, dat tot dat moment nog geen spoorverbinding had.
1869 - Spoorlijn Gent - Terneuzen
Voor Gent is de haven van Terneuzen de dichtstbijzijnde haven. Het is dus voor de industrie van groot belang dat hier goed op aangesloten wordt. Er wordt door de vlaamse maatschappij " Gent - Terneuzen" een spoorlijn aangelegd, grotendeels parallel langs het al bestaande kanaal via Sas van Gent.
1869 - Staatslijn H: Waardenburg - Hedel
De tweede horde is genomen: ook de Waal wordt overgestoken door middel van een grote brug. Sterker nog: deze brug is nog altijd in gebruik! Nog slechts 1 horde (de Maas) te gaan.
1869 - Staatslijn K: Uitgeest-Zaandam
Een overbrugging over het IJ laat nog steeds op zich wachten, maar intussen wordt wel alvast Zaandam aangesloten op het Noord-Hollandse net van de HIJSM.
1869 - Boog Breukelen - Woerden
De NRS gaat voor het eerst echt de concurrentie aan met de HIJSM door een tweede verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam te openen. Daarvoor wordt een nieuwe traject zonder stations van 8 km aangelegd tussen Breukelen en Woerden. De nieuwe Amsterdam-Rotterdam route was iets korter dan het alternatief van de HIJSM. Vanaf nu wordt de HIJSM route vooral aangeduid als "Oude Lijn" en krijgt deze nieuwe route de naam "Nieuwe Lijn". In de praktijk blijft uiteindelijk de naam "de Binnendoor" beter hangen.
1870 - Staatslijn C: Meppel-Groningen
Met de verbinding tussen Groningen en Meppel worden de laatste belangrijke Staatsspoorlijnen in het noorden opgeleverd. Voor Groningen betekende deze lijn een veel snellere verbinding met de rest van het land.
1870 - Gouda - Den Haag
Er was nogal wat getouwtrek met de HIJSM aan vooraf gegaan, maar in 1870 opende de NRS dan eindelijk ook een verbinding met Den Haag, als zijtak van de lijn naar Rotterdam. Zo concurreerde de NRS nu óók nog op Amsterdam - Den Haag. In Den Haag wordt niet aangesloten op het bestaande HIJSM station. In plaats daarvan wordt de lijn haaks gelijkvloers gekruist en wordt een nieuw station aangelegd. Om verwarring met het bestaande station te voorkomen wordt het het Rhijnspoorstation genoemd (later: Den Haag Staatsspoor, op de plek van het huidige Den Haag Centraal).
1870 - Staatslijn H: Hedel - 's Hertogenbosch
De verbinding tussen Utrecht en het zuiden is een feit! Met de aanleg van de Maasbrug zijn voor het eerst alle belangrijke sporen van Nederland met elkaar verbonden. Voor het Staatsspoor is Utrecht SS nog steeds het eindpunt, dus moet er nog wel vaak overgestapt worden. Het netwerk van Staatsspoor is zo opgedeeld in een Noordernet en een Zuidernet.
Interessant feitje: de brug werd volledig op droge grond gebouwd en pas later werd de Maas onder de brug door geleid. Hiermee werd ook een knik uit de Maas gehaald.
1871 - Spoorlijn Mechelen - Terneuzen
Niet alleen vanuit Gent is een goede verbinding met Terneuzen van belang, ook vanaf Sint-Niklaas en uiteindelijk zelfs Mechelen wordt een spoorlijn naar Terneuzen aangelegd. Vanaf Sluiskil wordt aangelsoten op het spoor van Gent naar Terneuzen. Opvallend: enkele decennia later krijgen de beide maatschappijen het aan de stok en wordt het traject Sluiskil - Terneuzen dubbelsporig uitgevoerd, waarbij beide maatschappijen enkelspoor bedrijven, zodat ze elkaar niet langer in de weg zitten.
1871 - Verbinding Haagse Stations
In 1871 wordt een verbindingsboog tussen beide Haagse stations aangelegd. Deze verbinding wordt enkel voor het uitwisselen van materieel en wat goederenvervoer gebruikt. Reizigers worden er vooralsnog niet vervoerd. Zij zijn aangewezen op een omnibusdienst tussen beide stations.
1872 - Staatslijn I: Moerdijkbrug geopend
Ook in Staatslijn K wordt de belangrijkste horde genomen. Het Hollands Diep wordt eindelijk overbrugd met de op dat moment langste spoorbrug ter wereld. Daarmee wordt Dordrecht aangesloten op het zuidernet van Staatsspoor.
1872 - Staatslijn F: Goes-Vlissingen
Het laatste deel vaan Staatslijn F wordt voltooid. Vlissingen wordt aangesloten. In eerste instantie wordt er alleen gebruik gemaakt van station Vlissingen Stad, dat dichter bij de stad ligt dan het huidige station Vlissingen.
Na aansluiting van Dordrecht werd al snel de Oude Maas overgestoken om Rotterdam te bereiken. In Rotterdam was nog geen brug over de Nieuwe Maas en zodoende werd "Mallegat" op de zuidoever het eindpunt van de lijn, ongeveer op de plek van het huidige station Rotterdam Zuid. Hier kon met een boot de Nieuwe Maas worden overgestoken naar het centrum en de andere stations van Rotterdam. Nu kwamen alle 3 de grote spoorwegbedrijven in Rotterdam en alle 3 hadden ze een eigen station.
1873 - Opening Duits Lijntje.
Een hele mond vol: de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS). Deze nieuwe onderneming legde een lijn aan van Boxtel naar Duitsland. In de volksmond werd de lijn bekend als "het Duits lijntje". De lijn moest onderdeel worden van de snelste verbinding tussen Londen en Berlijn, waarbij in Vlissingen aansluiting op de boot gegeven werd.
1873 - Aansluiting Vlissingen Haven
Station Vlissingen Stad lag dan wel lekker dicht bij de stad, voor de buitenhaven was het ontzettend onhandig. Reizigers en goederen (vooral post) moesten van het treinstation alsnog met een bus naar de haven gebracht worden. Dat was alles behalve handig. Er ontstond dus al snel veel discussie over het eindpunt. In 1873 wortdt een tweede eindpunt bij de haven geopend.
vertical_align_top
bookmark Spoorwegen komen tot bloei (1873 - 1880)
Het gaat goed met het spoor in Nederland. De grote Staatsaanleg heeft zijn vruchten afgeworpen. De klassieke spoorwegmaatschappijen HIJSM en NRS waren een beetje in slaap gesukkeld, maar met de nieuwe concurrentie van de SS zijn ook zij wakker geworden en beginnen rap met het aanleggen van nieuwe lijnen. Vaak in directe moordende concurrentie. Een strijd om de beste plek in de stad, de snelste verbindingen en niet onbelangrijk: goede verbindingen met het buitenland.
1874 - Opening HIJSM Oosterspoorweg
In de concurrentiestrijd had de HIJSM vooral in het westen van het land de beste kaarten, maar had nauwelijks terrein in de rest van het land. Met de aanleg van de Oosterspoorweg tussen Amsterdam en Amersfoort gaat de HIJSM de concurrentie aan. Doel is om uiteindelijk een eigen verbinding met het Ruhrgebiet in Duitsland aan te leggen.
In Amsterdam krijgt de lijn een eigen eindpunt op station "Oosterdok". Daarmee heeft ook Amsterdam nu 3 kopstations. In Amersfoort wordt gebruik gemaakt van het station van de NCS.
1874 - Zijtak Oosterspoorweg naar Utrecht
Tegelijk wordt een concurrerende verbinding Amsterdam - Utrecht via Hilversum geopend. De Centraalspoorweg van de NCS wordt ten noorden van Utrecht gelijkvloers gekruist. Net als in de andere grote steden wordt een eigen HIJSM station aangelegd. Waar het NRS, NCS en SS station nog ongeveer op dezelfde plek lagen, kiest HIJSM voor een station aan de oostzijde van de stad, langs de Maliebaan. Nu is hier nog het Spoorwegmuseum gevestigd.
Daarvandaan werd de lijn doorgetrokken tot Lunetten, waar een speciaal overstapstation werd ingericht. Hier konden reizigers overstappen op de lijn naar 's Hertogenbosch. Dit speciale overstapstation Lunetten kreeg zelfs geen gewone in- en uitgang. Er kon alléén worden overgestapt.
1874 - Büderich - Venlo
Onderdeel van het ambitieuze plan om Hamburg met Parijs te verbinden legt de Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft tussen 1867 en 1874 een nieuwe spoorlijn tussen Venlo en Hamburg aan. Eind 1874 is het baanvak Venlo - Wesel, als laatste deel van de verbinding tussen Venlo en Hamburg, gereed.
1876 - Aansluiting Zevenbergen op Staatslijn I
In aanvulling op Staatslijn I wordt ook Zevenbergen aangesloten op de Moerdijkbrug en daarmee Rotterdam.
1876 - Verlenging Oosterspoorweg naar Zutphen
Twee jaar na de opening van Amsterdam-Amersfoort wordt de Oosterspoorweg verleng tot aan Zutphen. In Zutphen wordt gebruik gemaakt van het station van de Staatsspoorwegen.
1876 - Koningslijn
In 1876 laat Koning Willem III een zijtak van de Oosterspoorweg aanleggen naar Paleis het Loo. Zo had hij een eigen privé verbinding naar het paleis.
1877 - Opening Luchtspoor Rotterdam
In Rotterdam werden voor het eerst kopstations met elkaar verbonden. De staat legde een viaduct aan dwars door de historische binnenstad. Voor het eerst was er nu een rechtstreekse trein mogelijk tussen Amsterdam en Antwerpen. De NRS blijft gebruik maken van het kopstation Rotterdam Maas.
1878 - Oprichting NWS voor Zutphen-Winterswijk
De HIJSM wilde altijd door naar Duitsland, maar vond het niet nodig dit helemaal zelf te doen. Daarom werd gezocht naar lokale investeerders. Deze werd gevonden in textielondernemer Jan Willink, die graag het oosten van Nederland wilde verbinden met de rest van het land én het Duitse Ruhrgebiet. De NWS legde de lijn aan, maar de HIJSM verzorgde de exploitatie tot Winterswijk.
Eindelijk is de Hembrug gereed en kan Staatslijn K voltooid worden. De route tussen Alkmaar en Amsterdam is via de nieuwe Staatslijn een stuk korter dan via de Oude Lijn van HIJSM via Haarlem. Net als de rest van Staatslijn K mag HIJSM wel de exploitatie verzorgen.
In Amsterdam wordt tijdelijk gebruik gemaakt van een abri ter hoogte van station Willemspoort, in afwachting van de verbinding naar Westerdok.
1878 - Woerden - Leiden
De Spoorlijn Woerden - Leiden werd door de Spoorweg-Maatschappij Leiden-Woerden aangelegd. Het bedrijf heeft echter al snel moeite om voldoende kapitaal bij elkaar te sprokkelen en dus is de NRS 97% eigenaar. NRS verzorgt ook de exploitatie. Treinen kunnen zo vanaf Leiden direct doorrijden naar Utrecht.
Tot dit moment was het HIJSM net in twee deelnetten gesplitst, doordat er in Amsterdam geen verbinding was. In 1878 worden beide netten verbonden via een spoorlijn langs het IJ. Treinen vanuit Noord-Holland rijden via het nieuwe viaduct tot Westerdok. Hier wordt met een grote slinger ook de lijn uit Haarlem op aangesloten. Het oude station Willemspoort wordt gesloten.
Treinen vanuit het oosten rijden tot Oosterdok. Maar lang zal het niet duren. Nadat in 1879 station Oosterdok afbrandt stoppen alle treinen op Westerdok. Dat hiermee een soort Centraal Station avant la lettre (tien jaar later) wordt.
1879 - Verbinding Arnhem-Nijmegen
Hoewel deze lijn niet in het eerste pakket staatslijnen zat, is ook deze lijn een staatslijn. Dit omdat de overheid niet verwachtte dat er particuliere interesse zou zijn vanwege de hoge kosten van de grote bruggen. In Nijmegen wordt een nieuw Staatsspoor-station geopend, waar vanaf nu ook de trienen vanuit Kleve eindigen. Het oude station wordt gesloten.
1879 - Opening IJzeren Rijn
In 1839 was bij de onafhankelijkheid van België besloten dat het oostelijk deel van Limburg bij Nederland zou horen. Daarmee werd de route van België naar Duitsland door Nederlands Limburg afgesneden. Afgesproken was dat de Belgen door Nederlands Limburg een spoorlijn mochten aanleggen. Er gingen uiteindelijk decennia gesteggel overheen, maar in 1879 werd de verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebiet officieel geopend. De lijn was hoofdzakelijk voor goederenvervoer bedoeld, maar er reden ook passagierstreinen overheen. Grand Central Belge zorgde voor het vervoer.
In Amsterdam wordt een verbindingsboog aangelegd tussen Weesperpoort en Muiderpoort, zodat alle stations nu met elkaar verbonden zijn.
1880 - Zwolle: Aansluiting Deventer naar oosten
In Zwolle wordt een groot emplacement aangelegd. De aftakking van de spoorlijn naar Deventer wordt een eindje naar het oosten verplaatst. Het oude tracé langs de Deventer Straatweg vervalt.
1880 - Winterswijk - Borken
Na de verbinding met Winterswijk lag de Duitse markt voor het oprapen. De lijn werd doorgetrokken richting Ruhrgebiet en Winterswijk werd hiermee een belangrijk doorvoerstation. Tot Winterswijk werden de treinen gereden door de HIJSM, maar na Winterswijk namen de Duitsers het over.
1880 - Overname Nederlandse GCB lijnen Antwerpen - Rotterdam
De lastige situatie dat GCB maar beperkt locomotieven van Staatsspoor toeliet kwam in 1880 eindelijk tot een einde. Na meerdere gefaalde initiatieven kocht de staat het spoor van de GCB. Vanaf nu was de hele "Zuidernet" van Staatsspoor aaneengesloten. De verbinding met station Moerdijk wordt gesloten.
1880 - Winterswijk - Bocholt
Aanvankelijk was het niet de bedoeling dat de Bocholtse Baan werd aangelegd. Maar toen de NWS een spoorlijn van Winterswijk naar Borken wilde aanleggen, wilde de regering van Pruisen alleen een vergunning afgeven als er ook een zijtak van Winterswijk naar Bocholt (Duitsland) kwam. En zo geschiedde.
1881 - Opening staatsspoor Zwolle-Almelo
De spoorlijn van Zwolle naar Almelo is onderdeel van de derde staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. In deze laatste periode van grootschalige aanleg van spoorlijnen in Nederland werden vooral regionale spoorwegverbindingen aangelegd. Met de aanleg van de spoorlijn kregen Zwolle en de noordelijke provincies een directe verbinding met de belangrijke internationale spoorwegverbinding tussen Almelo en Salzbergen.
vertical_align_top
bookmark Nieuw: Lokaalspoorwegen (1881 - 1888)
In 1878 wordt de "Locaalspoor- en Tramwegwet" aangenomen, die het mogelijk maakt om eenvoudiger spoorlijnen aan te leggen. Hiervoor zijn minder zware beveiligings- en constructie-eisen nodig. Dat maakt de aanleg veel goedkoper. Nadeel is dat de maximumsnelheid wel een stuk lager ligt, met 30 km/u en later 40 km/u. Na 1880 schieten ze als paddenstoelen uit de grond. Intussen wordt er met name in het Oosten van het land ook nog flink doorgebouwd aan het hoofdspoor.
NB: Niet alle Lokaalspoorwegen zijn op Spoortijdlijn.nl opgenomen. In de toekomst zal het aantal Lokaalspoorwegen worden uitgebreid.
1881 - Eerste Lokaalspoorweg: Haarlem-Zandvoort
Tussen Haarlem en Zandvoort legt de Haarlem-Zandvoort Spoorweg Maatschappij (HZSM) een lokaalspoorweg aan. Er wordt aangesloten op het HIJSM station in Haarlem. In Zandvoort wordt een statoin geopend tegenover het Kurhaus, een stuk noordelijker dan het huidige station.
1881 - Zuidooster spoorlijn
De Brabantse Lijn of Zuidooster spoorlijn wordt geopend door de nieuwe Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorweg-Maatschappij. Ook deze maatschappij had de droom om dé verbinding tussen Engeland en Duitsland te worden. Erg succesvol verliep dit niet, mede doordat de Staatsspoorwegen geen goede aansluitingen wilden bieden in Tilburg en Nijmegen.
1882 - Elst - Geldermalsen
In 1882 wordt het eerste deel van de "Betuwelijn" geopend tussen Elst en Geldermalsen. Bij Elst ligt er zowel een aansluiting richting Arnhem als richting Nijmegen.
1883 - SS neemt de Zuidoosterspoorlijn over
Na slechts 2 jaar neemt Staatsspoor de NZOS over. De lijn heeft nooit veel geld opgeleverd. Staatsspoor weet door betere aansluitingen er wel een succes van te maken.
1883 - Maaslijn
De Maaslijn is ook onderdeel van de derde Staatsaanleg. De lijn heeft een aantal opvallende eigenschappen. Zo wordt de eerste kilometers vanuit Nijmegen geen gebruik gemaakt van het Nijmegen-Kleve spoor, maar wordt de lijn prallel aangelegd.
Bij het Brabantse dorp Oeffelt kruist Maaslijn de spoorlijn Boxtel - Wesel van de NBDS met een viaduct. Om een overstap tussen beide spoorlijnen mogelijk te maken wordt de halte Kruispunt Beugen geopend. De perrons zijn onderling met trappen verbonden.
Bij Blerick sluit de lijn aan op het bestaande Staatsspoor.
1883 - Leeuwarden - Sneek
Dit eerste deel van de spoorlijn werd aangelegd om een aantal plaatsen in de Friese Zuidwesthoek te ontsluiten. Maar belangrijker nog was de visie om via een veerdienst aan te sluiten op de nog aan te leggen lijn Zaandam-Enkhuizen.
1883 - IJmondlijn
In 1883 opent de HIJSM een nieuwe zijtak naar de sluizen van IJmuiden. Men hoopt hier ook reizigers vanuit de boot een verbinding met Amsterdam te kunnen bieden.
1883 - Geldermalsen - Gorinchem
De Betuwelijn vordert weer een stukje verder richting het Westen. Gorinchem wordt verbonden met Geldermalsen.
1884 - Zaandam - Hoorn
Ook deze lijn is onderdeel van de derde staatsaanleg. De exploitatie komt, net als bij de Noord-Hollandse Staatslijn K, in handen van de HIJSM.
1884 - Groningen - Delfzijl
Ook de lijn naar Delfzijl maakt onderdeel uit van de derde staatsaanleg. De lijn maakte geen onderdeel uit van het oorspronkelijke kabinetsvoorstel, maar werd op initiatief van de Tweede Kamer opgenomen in het pakket. De lijn werd de noordelijkste van het land, tot in 1893 een zijtak naar Roodeschool werd geopend.
1884 - GOLS start met Ruurlo - Hengelo
In het Oosten van het land wordt begonnen met de aanleg van een nieuw netwerk van lokaalspoorwegen door de Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij (GOLS). Deze lijnen zijn voornamelijk bedoeld voor het vervoer van goederen voor de Twentse textielfabrieken. De GOLS had graag gezien dat Staatsspoor de exploitatie verzorgde, omdat er zo in één keer via de nieuwe Betuwelijn doorgereden kon worden naar Rotterdam. De overheid stak hier een stokje voor omdat men vreesde voor teveel monopolie van Staatsspoor. de HIJSM mocht de lijn gaan expoiteren. Lastig gevolg daarvan was dat andere GOLS lijnen naar Hengelo en Enschede eigen stations moesten krijgen, want Staatsspoor was niet meer van plan mee te werken.
In Hengelo wordt station GOLS ten zuiden van het bestaande SS-station geopend. De SS verhindert in eerste instantie zelfs het aansluiten op het eigen spoor door steeds met een trein heen en weer te rijden, zodat een wissel aanleggen onmogelijk was.
1884 - Zijtak GOLS naar Winterswijk
Tegelijk wordt in 1884 ook een zijtak naar Winterswijk aangelegd. In Winterswijk sluit GOLS niet aan op het bestaande NWS-station. Aan de nadere kant van het emplacement wordt een nieuw speciaal GOLS-station geopend.
1885 - Hoorn - Enkhuizen
Een jaar eerder was de verbinding tussen Zaandam en Hoorn opgeleverd. Nu kon ook Enkhuizen angesloten worden. De veerverbinding met Stavoren zorgde ervoor dat via deze route een nieuwe verbinding met het Noorden ontstond. Vanaf Stavoren reed echter wel concurrent Staatsspoor.
1885 - Gorinchem - Dordrecht
Met het laatste stukje tussen Gorinchem en Dordrecht was de gehele Betuwelijn af. Staatsspoor had nu een eigen verbinding tussen de Rotterdamse haven en Duitsland en ging daarmee de concurrentie met de NRS aan.
1885 - Winterswijk - Zevenaar
De GOLS breidt flink uit met een nieuwe lijn van Zevenaar tot Winterswijk. Het duurt wel nog tot 1892 voor bij Zevenaar op de Rhijnspoorweg wordt aangesloten en rechtstreeks treinverkeer mogelijk wordt.
1885 - GOLS-verbinding Doetinchem - Ruurlo
Tegelijk wordt ook de lijn Hengelo-Ruurlo verlengd tot aan Doetinchem. Zo ontstaat in één klap een flink netwerk van lokaallijnen in Gelderland.
1885 - Sneek - Stavoren
Met de aanleg van het laatste stukje tussen Sneek en Stavoren was de tweede verbinding met het Noorden gereed.
1885 - Zijtak GOLS naar Enschede
Eind 1885 opent de GOLS een nieuwe verbinding vanaf Boekelo naar Enschede. Er wordt niet aangesloten op het spoor van de Staatsspoorwegen, maar de SS-lijn wordt met een tunnel gekruist. Iets verderop ligt dan het stations Enschede Noord, op een steenworp afstand van het SS-station.
1886 - Kesteren - Amersfoort
Met de aanleg van de Betuwelijn door de staat wordt ook een noordelijke tak vanaf Kesteren naar Amersfoort voorzien. hierover moesten ook internationale treinen Amsterdam met Duitsland en Europa gaan verbdinden. De lijn wordt dan ook tegelijk aangelegd met de Betuwelijn aangelegd, maar er is nog geruzie over wie de lijn nu eigenlijk mag gaan exploiteren. Zowel HIJSM als SS zijn uiteraard in de race. SS rijdt over de Betuwelijn, maar HIJSM heeft tussen Amersfoort en Amsterdam een mooie aansluitende verbinding. Pas in 1886 valt het besluit dat de HIJSM de lijn mag gaan exploiteren.
In Amersfoort is echter geen goede aansluiting op de Oosterspoorweg. De nieuwe lijn takt namelijk al vóór het station af. Pas in 1901 wordt een nieuw station geopend op de plek van het huidige Amersfoort Centraal, zodat alle treinen op hetzelfde station kunnen stoppen. Nadeel was wel dat het station zo een stuk verder van het centrum af kwam te liggen.
In Kesteren mocht de HIJSM ook niet doorrijden over het Staatsspoor, zodat in eerste instantie de HIJSM alleen maar heen en weer pendelde tussen Amersfoort en Kesteren. Drie jaar later wordt een overeenkomst gesloten en kunnen de HIJSM treinen wel doorrijden naar Nijmegen.
1886 - Nijmegen-Kleef naar HIJSM
Met de overname van Nijmegen-Kleef had de HIJSM er een tweede verbinding naar Duitsland bij. In korte tijd was HIJSM uitgegroeid van een spoorbedrijf in het Westen van het land tot een speler van nationaal en zelfs internationaal belang.
1886 - Langstraatspoorlijn deel 1
Nog altijd worden er door de staat nieuwe lijnen aangelegd. Voor een groot deel parallel aan de Betuwelijn en de Staatslijn E (Breda-Eindhoven) wordt de Langstraatspoorlijn, in de volksmond ook wel Halvezolenlijn genoemd, aangelegd. De lijn is vooral voor goederenvervoer van belang geweest, gezien de grote hoeveelheid industrie langs de lijn. De naam Halvezolenlijn wordt gegeven door de schoenenindustrie. Het eerst deel van de lijn wordt in 1886 geopend tussen Lage Zwlauwe en Waalwijk.
1887 - Spoorlijn Dieren - Apeldoorn
De Koninglijke Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij Koning Willem III (KNLS) legt een spoorlijn aan van Dieren naar Apeldoorn. In Dieren wordt op het Staatsspoor aangesloten en in Apeldoorn op de HIJSM lijn. Ietwat verwarrend is dat het bedrijf lokaalspoorlijnen aanlegde, maar deze lijn toch echt een hoofdspoorlijn was. Dit was op verzoek van het ministerie van Oorlog, zodat in geval van oorlog er een hoofdspoorlijn aan de "veilige" kant van de IJssel zou zijn. De HIJSM exploiteert de lijn.
1887 - Opening Apeldoorn - Hattem
Enkele maanden na Dieren-Apeldoorn wordt ook Apeldoorn - Hattem in gebruik genomen. Deze lijn takt af van de Koningslijn (de privé spoorlijn van Koning Willem III, die mede eigenaar van de KNLS is) naar Zwolle. In september volgt het traject naar Epe. In november wordt tenslotte het baanvak Epe - Hattem geopend. In Hattem eindigt de spoorlijn nabij het station van de NCS aan de Centraalspoorweg. Een goede aansluiting wordt er niet geboden door de NCS. Twee jaar later wordt een akkoord bereikt, zodat de HIJSM over de NCS brug door mocht rijden naar Zwolle.
1887 - Opening Hoorn-Medemblik
Waar in een groot deel van Noord-Holland waterwegen al goede verbindingen boden, was dat niet het geval tussen Hoorn en Medemblik. Bovendien gaf de door de staat aangelegde lijn naar Enkhuizen een mooie kans om de regio beter te ontsluiten. Daarom legt de Locaalspoorwegmaatschappij Hollands Noorderkwartier (HN) een nieuwe lokaalspoorlijn aan. Het wordt een tracé met veel bochten en omwegen, om zoveel mogelijk onteigeningen te voorkomen. Exploitatie komt in handen van de HIJSM.
1888 - Langstraatspoorlijn deel 2
Deel 2 van Waalwijk naar Vlijmen wordt geopend.
1888 - Apeldoorn - Deventer
De KNLS bouwt door aan het netwerk, door Apeldoorn met Deventer te verbinden. In tegenstelling tot de lijnen naar Dieren en Hattem wordt de lijn naar Deventer wel als lokaalspoor aangelegd. In 1887 was al het traject tot vlak voor de IJsselbrug geopend, maar in 1888 wordt de verbinding afgerond. In Deventer wordt een eigen stationsgebouw geopend en geen gebruik gemaakt van het bestaande Staatsspoor station.
1888 - Deventer - Almelo
De KNLS lijn van Apeldoorn naar Deventer wordt al snel verlengd tot Almelo. Omdat in Deventer geen gebruik werd gemaakt van het Staatsspoor, werd de lijn een heel stuk parallel aan het Staatsspoor gelegd.
1889 - HIJSM neemt de Lokaalspoorweg naar Zandvoort over
Na 8 jaar neemt de HIJSM de spoorlijn naar Zandvoort over van de HZSM.
1889 - Opening station Amsterdam Centraal
Hoewel hier geen nieuwe spoorlijn aangelegd is, is de opening van Amsterdam Centraal toch het vermelden waard. Met de opening van Amsterdam Centraal begonnen ook sommige trienen vanuit Utrecht naar Centraal te rijden, na eerst op Weesperpoort kop te maken.
Na de snelle groei kwakkelt het Nederlandse spoor inmiddels al een tijdje. Het net is onsamenhangend en lijnen worden maar lukraak aangelegd. Het is tijd voor de overheid om meer regie te nemen. Er wordt uiteindelijk gekozen om het hele land te gunnen aan 2 partijen. Die kunnen dan concurreren. De slechtst presterende partij is de NRS en dus moet deze het veld ruimen. Andere trajecten worden (her)verdeeld over HIJSM en SS. Om de concurrentie eerlijk te laten verlopen worden sommige lijnen geruild.
1890 - De Rhijnspoorwegmaatschappij wordt overgenomen door de staat.
De lijnen van de NRS worden door de staat aan Staatsspoor gegund. SS krijgt zo in 1 klap een flink net met belangrijke lijnen erbij, tussen Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Arnhem.
1890 - Herverdeling spoor: Stavoren-Leeuwarden
Om een gezonde concurrentie te borgen worden enkele andere lijnen hervereeld. Het eerste wapenfeit is dat de HIJSM het voor het zeggen krijgt op Stavoren - Leeuwarden. Nu heeft de HIJSM een eigen verbinding tussen Amsterdam en Leeuwarden met de veerboot van Enkhuizen naar Stavoren.
1890 - Herverdeling: Dordrecht-Elst naar HIJSM
Ook Dordrecht-Elst gaat naar HIJSM. Hierdoor verdwijnt ook de lastige situatie dat de HIJSM gebruik van het SS spoor moet maken tussen Kesteren en Nijmegen.
1890 - EO verlengt lijn Boekelo-Enschede naar Oldenzaal
De spoorlijn van Enschede Noord naar Oldenzaal is een verlenging van het GOLS netwerk, maar wordt aangelegd door de Lokaalspoorwegmaatschappij Enschede-Oldenzaal. In Enschede wordt aangesloten op het GOLS-station ten noorden van het SS-station. Daarvandaan voert de lijn naar Oldenzaal. Daar wordt wel op het emplacement van de AS aangesloten, maar kan niet het station gebruikt worden. Er wordt ten zuiden daarvan een nieuw station Oldenzaal EO geopend. Exploitatie komt net als van het GOLS-netwerk in handen van de HIJSM.
1890 - Herverdeling: Almelo - Salzbergen naar HIJSM
De exploitatie van de AS-lijn gaat over van SS naar de HIJSM met nog wel medegebruik van de SS.
1890 - Langstraatspoorlijn deel 3
Ondertussen wordt het laatste deel van de Langstraatspoorlijn tussen Vlijmen en 's Hertogenbosch in gebruik genomen.
1891 - Openings eerste deel Hoekse Lijn
Onderdeel van de grote herverdeling is ook dat de HIJSM de nieuwe "Hoekse Lijn" mag gaan exploiteren. Hoek van Holland is voorzien als een belangrijk overstappunt voor personen en overslag van goederen op boten richting Engeland.
1893 - Apeldoorn - Deventer - Almelo wordt opgewaardeerd.
Nu de HIJSM via Almelo een nieuwe route naar Duitsland heeft wordt niet lang gewacht met het opwaarderen van de KNLS spoorlijn tussen Apeldoorn en Deventer tot hoofdspoor, zodat de HIJSM een snelle nieuwe verbinding naar het Oosten heeft.
1893 - Hoekse Lijn gereed
In 1893 wordt Hoek van Holland bereikt. Na het in dienst komen van het deel tussen Maassluis en Hoek van Holland worden door de HIJSM internationale treinen ingelegd naar Noord en Zuid Duitsland: de Noord en Zuid Expres.
1893 - GLS opent Sauwerd - Roodeschool
In het Noorden van het land had de ontwikkeling van de spoorwegen een tijdje stil gestaan. Tot in Groningen de Groninger Locaalspoorweg-Maatschappij (GLS) wordt opgericht en een nieuwe lokaalspoorweg tevoorschijn komt. In 1893 opent een zijtak van de lijn Groningen - Delfzijl tot aan Roodeschool. De exploitatie is net als alle andere lijnen in Groningen in handen van de Staatsspoorwegen (SS).
1894 - Einde station Vlissingen Stad
Na ruim 20 jaar komt de vreemde situatie met 2 eindpunten in Vlissingen tot een einde. Het station Vlissingen Haven krijgt een groot nieuw stationsgebouw en wordt vanaf dit moment het enige eindpunt. Station Vlissingen Stad wordt gesloten.
1896 - Opening Sittard - Heerlen - Herzogenrath door NZS
Ook in Limburg was niet veel meer gebeurd. Ook hier was weinig aangelegd tot in 1891 de de Nederlandsche Zuider-Spoorwegmaatschappij ( NZS) wordt opgericht. De NZS legt een lokaalspoorweg van Sittard via Heerlen naar Herzogenrath aan. De Staatsspoorwegen mogen de lijn exploiteren.
1898 - ULM legt Stichtse lijn aan
Ook Utrecht is aan de beurt voor lokaalspoor: de Utrechtse Lokaalspoorwegmaatschappij legt een kort lijntje aan van station Den Dolder ( NCS) naar Baarn, nabij het HIJSM station. het zou nog decennia duren voor de sporen verbonden werden. De NCS nam de exploitatie voor de lijn op zich. Dit was voor de NCS de eerste uitbreiding in vele vele jaren.
1898 - Nederlandse staat neemt alle grensbaanvakken in het zuiden over
In België worden steeds meer spoorlijnen overgenomen door de staat. Vanaf de Nederlandse grens worden de lijnen door de Nederlandse staat genationaliseerd. Alle lijnen worden vanaf dat moment (voor zover het niet al het geval was) geëxploiteerd door Staatsspoor.
Het gaat om de Nederlandse delen van de GCB-trajecten Tilburg - Turnhout, de IJzeren Rijn en Aken - Maastricht - Hasselt en om het LL-traject Eindhoven - Hasselt en tot slot het LM-traject Maastricht - Luik.
Maar ook Sittard - Herzogenrath wordt al na 2 jaar van de NZS overgenomen en omgebouwd tot hoofdspoorlijn. De verbinding is vna groot belang voor de ontwikkeling van de Limburgse mijnen.
1898 - Spoorlijn Alkmaar - Hoorn
Aan het eind van de negentiende eeuw legt de HIJSM de ruim zestien kilometer lange spoorlijn tussen Heerhugowaard en Hoorn aan. Het traject is in oktober 1898 geopend en verbindt de lijnen Alkmaar - Den Helder en Zaandam - Enkhuizen.
1899 - Leiden - Woerden geliquideerd
In 1899 wordt de de Spoorwegmaatschappij Leiden-Woerden geliquideerd. Staatsspoor reed hier al sinds de overname van de NRS, dus reizigers merkten er weinig van.
1899 - Ceintuurbaan Rotterdam
In Rotterdam legt de HIJSM een verbinging aan tussen het Maasstation - aangelegd door de NRS, maar nu in bezit van SS - naar het eigen station Delftse Poort. De ceintuurbaan gaat helemaal om de bestaande stad heen.
1899 - Station IJmuiden verplaatst
Station IJmuiden wordt verplaatst van het provisorische station bij de sluizen naar de Vissershaven.
Op 31 mei 1899 wordt de Noord-Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij (NFLS) opgericht. De NFLS heeft een netwerk met lokaalspoorlijnen voor ogen ten noorden van Leeuwarden. De eerste lijn tussen Leeuwrden en Ferwerd wordt geopend op 22 april 1901. De NFLS verzorgt zelf de exploitatie.
1901 - Nieuwe zijtak Centraalspoorweg: De Bilt - Zeist
In augustus 1901 opent de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (een zelstandige dochter van de NCS) een nieuwe lokaalspoorlijn vanaf De Bilt naar Zeist. De treinen rijden via het NCS-spoor (dat de lijn ook exploiteert) naar Utrecht.
1901 - NFLS: Ferwerd - Dokkum - Metslawier
Een half jaar na het eerste deel tussen Leeuwarden en Ferwerd wordt de spoorlijn verlengd via Dokkum naar Metslawier. De naam krijgt de bijnaam "het Dokkummer lokaaltje". Dat klinkt als een nietszeggend lijntje, maar met name voor goederenvervoer is de lijn een groot commercieel succes.
1902 - HIJSM upgrade Haarlem-Zandvoort
Nadat de HIJSM de lijn enkele jaren geleden overgenomen had wordt de lijn Haarlem-Zandvoort opgewaardeerd van lokaalspoor tot hoofdspoor.
1902 - Lokaalspoorweg Nijkerk - Ede-Wageningen
De Lokaalspoorwegen blijven opdoemen. De nieuwe lokaalspoorwegmaatschappij " De Veluwe" legt een lijn aan tussen Nijkerk, via Barneveld naar Ede. De lijn zal de bijnaam "Kippenlijn" krijgen. De Oosterspoorweg wordt ter hoogte van Barneveld gekruist, maar een verbinding is er niet. Wel wordt er op beide lijnen een station aangelegd zodat er overgestapt kan worden. De NCS exploiteert de lijn.
1902 - NFLS: Stien - Tzummarum
Iets meer dan een jaar na de oostelijke tak opent de NFLS ook een westelijke tak van Stein naar Tzummarum.
1903 - NOLS: Zwolle-Ommen
Ook in Overijssel verrijst een nieuwe lokaalspoorlijn. De "Noordoosterlocaalspoorweg maatschappij" ( NOLS) start met de aanleg van een flink netwerk. De eerste lijn wordt in 1903 geopend en verbindt Zwolle met Ommen. Alle lijnen van de NOLS zullen door de Staatsspoorwegen worden geëxploiteerd.
1903 - Enschede-Ahaus
In 1903 wordt een nieuwe grensoverschrijdende lijn geopend tussen Enschede en Ahaus. Aangelegd door Twentse textielfabrikanten om de transportkosten van kolen uit Duitsland te verlagen. Voor de route via Gronau moest het Staatsspoor gebruikt worden en daarvoor moest worden betaald. Met een eigen verbinding waren de kosten een stuk lager. De lijn sluit in Enschede aan op het netwerk van de GOLS. Net als de GOLS-lijnen komt exploitatie in handen van de HIJSM.
1903 - NFLS: Tzummarum - Franeker
De westelijke NFLS lijn naar Tzummarum wordt verlengd naar Franeker. Het was oorspronkelijk de bedoeling om door te rijden naar het SS-station, maar een brug over de Harlinger Trekvaart blijkt te duur. Het eindpunt komt dus aan de andere kant van de trekvaart te liggen en krijgt de naam Franker Halte.
1903 - NFLS: Tzummarum - Midlum
Tegelijk met de tak naar Franeker wordt ook begonnen aan de tak naar Harlingen. 1 Oktober 1903 kunnen de treinen tot Midlum gaan rijden. Ook hier is het kruisen van de Harlinger Trekvaart een obstakel, maar hier wordt wel een brug gebouwd. Deze voltooiing daarvan laat echter nog even op zich wachten.
1904 - NFLS: Midlum - Harlingen SS
2 Mei 1904 is het zover. De treinen van de NFLS kunnen de Harlinger Trekvaart kruisen en zo gebruik maken van station Harlingen SS en de de bijbehorende haven.
1904 - Varsseveld - Dinxperlo
In november 1904 wordt de spoorlijn Varsseveld - Dinxperlo geopend. Eigenaar is de Locaal Spoorweg Maatschappij Dinxperlo - Varsseveld (DV). In Varsseveld wordt aangeloten op het GOLS spoor tussen Winterswijk en Zevenaar. Exploitatie komt net als bij GOLS in handen van de HIJSM. Er wordt rekening gehouden met een verlenging naar Duitsland, dus het station wordt niet als eindpunt gebouwd, maar als station langs de lijn. De lijn loopt dan ook nog enkele honderden meters naar het zuiden door. De verlenging naar Duitsland wordt echter nooit gerealiseerd.
1905 - NOLS: Ommen-Hardenberg
Na twee jaar wordt in fases de rest van de lijn opgeleverd. Eerst tot aan Hardenberg.
1905 - NOLS: Assen - Stadskanaal
In Juli van 1905 opent de NOLS Assen - Stadskanaal via Gasselternijveen.
1905 - NOLS: Hardenberg-Coevorden
Vijf maanden na Ommen-Hardenberg komt ook de verlenging naar Coevorden gereed.
1905 - NOLS: Coevorden - Stadskanaal
En nog eens vier maanden later rijden de treinen door naar Emmen en Gasselternijveen. Hier sluit de spoorlijn aan op de spoorlijn Assen – Stadskanaal die in juni 1905 gereed was gekomen.
1905 - NFLS: HIJSM neemt exploitatie over
In 1905 neemt de HIJSM de exploitatie van de NFLS lijnen over.
1906 - NOLS: Almelo - Mariënberg
De NOLS legt ook nog een zijtak aan naar Almelo. Een belangrijk baanvak voor goederen vanuit Twente richting het noorden. Er wordt ook doorgebouwd richting de haven van Delfzijl.
1907 - ZHESM opent eerste spoorlijn: van Den Haag naar Scheveningen
In Zuid-Holland wordt de " Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij" opgericht. De Z HESM heeft de primeur om als eerste een geëlektrificeerde spoorlijn aan te leggen. Het gaat wederom om een lokaalspoorweg. De HIJSM zal gaan rijden op de lijn, maar omdat het elektrische materieel en de elektriciteitscentrale nog niet gereed zijn begint de verbinding tussen Den Haag (HIJSM) en Scheveningen eerst nog met stoomtreinen.
1907 - Zijtak Staatslijn K - Broek op Langedijk
Een bijna 2 kilometer lange spoorlijn tussen Sint Pancras en Broek op Langedijk wordt geopend op 2 mei 1907.
1908 - Nieuw station Zandvoort
Het station Zandvoort Bad uit 1881 lag bij het toenmalige Kurhaus. Voor de inwoners uit het dorp was dat best noordelijk. Daarom werd er in 1889 al een halte langs de lijn geopend ter hoogte van het dorp. In 1908 wordt het huidige station geopend en de oude lijn naar het Kurhaus gesloten.
1908 - Eerste elektrische spoorlijn van Nederland gereed: Hofpleinlijn
In oktober 1908 is het dan eindelijk zo ver. De eerste echte elektrische trein van Nederland! De Z HESM start met het vervoer op de "Hofpleinlijn": de lijn tussen Den Haag (station HIJSM) en Rotterdam Hofplein, een nieuw kopstation in Rotterdam. Het twee kilometer lange viaduct naar het eindstation Hofplein is bij opening één van de grootste gewapend betonnen bouwwerken ter wereld. Hoewel er ook een verbindingsboog tussen Scheveningen en Hofplein was maakten veel treinen kop op het Haagse station van de HIJSM (huidig Den Haag HS).
Ook de Hofpleinlijn werd aangesloten op de Ceintuurbaan rond Rotterdam. Op die manier zijn alle spoorlijnen met elkaar verbonden rond Rotterdam. Het zou wel nog 18 jaar duren voor deze verbinding ook geëlektrificeerd werd.
1910 - NOLS: Zuidbroek - Delfzijl
De NOLS had oorspronkelijk een verbinding met Harlingen gewild, maar nam uiteindelijk genoegen met Delfzijl. In 1910 werd de verbinding tussen Zuidbroek en Delfzijl geopend.
1910 - Neede - Hellendoorn
In mei 1910 wordt een flinke nieuwe lijn geopend in Gelderland en Overrijsel. Van Neede, via Goor en Rijssen naar Hellendoorn. Exploitatie komt net als de lijnen van de GOLS in handen van de HIJSM. De lijn was bedoeld als een eerste stap om de NOLS en GOLS netwerken met elkaar te verbinden, maar doordat het NOLS netwerk door de Staatsspoorwegen bediend wordt zit een echte verbinding er niet meer in. Het laatste stukje tussen Ommen en Neede wordt nooit aangelegd.
De lijn Neede-Hellendoorn kruist wel meerdere andere lijnen. In Neede wordt aangesloten op de bestaande lokaalspoorweg van de GOLS. Bij Goor wordt de lijn van Staatsspoor gekruist, maar wordt ook een verbingsboog aangelegd. In Rijssen wordt een stukje van het bestaande HIJSM-spoor gebruikt, waarna de lijn weer afbuigt voor het laatste traject naar Hellendoorn.
1910 - NOLS: Stadskanaal - Zuidbroek
In Zuidbroek sluit de spoorlijn aan op Staatslijn B tussen Harlingen en Nieuweschans.
1910 - NOLS: Coevorden aangesloten op Bentheimer Kreisbahn
Het laatste traject van de NOLS loopt van Coevorden naar de duitse grens. Daar wordt aangesloten op het netwerk van de Bentheimer Kreisbahn naar onder andere Bad Bentheim en Gronau. Exploitatie is dan ook in handen van de Bentheimer Kreisbahn. Daarmee is dit het enige NOLS-traject dat niet door Staatsspoor wordt geëxploiteerd.
1910 - OLDO: Deventer - Raalte - Ommen
De Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij Deventer - Ommen (OLDO) legt een nieuwe lokaalspoorlijn aan tussen Deventer en Ommen. De exploitatie komt in handen van Staatsspoor. In Deventer en Raalte wordt op de SS-stations aangesloten en in Ommen op het NOLS station (ook in exploitatie bij SS). Plannen om de lijn nog door te trekken naar Hoogeveen zijn nooit in de praktijk gebracht.
Al bij de drooglegging waren er plannen om een spoornet in de nieuwe polder aan te leggen. Daarvoor was in 1898 al de Hollandsche Electrische-Spoorweg-Maatschappij (HESM) opgericht. Pas in 1912 wordt de eerste lijn van Haarlem naar Aalsmeer geopend. Alle aandelen van de HESM zijn dan al in handen van de HIJSM, die dan ook de exploitatie verzorgt. Hoewel de naam anders doet vermoeden is geen van de Haarlemmermeerlijnen ooit geelektrificeerd.
Op dezelfde dag wordt ook het traject van Hoofddorp naar Leiden geopend. In Leiden wordt niet aangesloten op het bestaande HIJSM station, maar er wordt een nieuw station aan de Heerensingel geopend: station Heerenpoort. Er wordt wel een verbindingsbaan aangelegd tussen Heerenpoort en het HIJSM-station, al wordt deze in principe alleen voor goederen en het uitwisselen van materieel gebruikt.
Leuk feitje: een deel van het traject tussen Roelofarendsveen en Rijpwetering loopt over dezelfde route waar een eeuw later de HSL-Zuid wordt geopend.
1913 - Eindhoven - Roermond via Weert
Sinds de aanleg van Staatslijn E was het altijd flink omrijden geweest naar Limburg. Het spoor liep via Venlo. In 1913 wordt de veel kortere route via Weert geopend. Daar wordt aangesloten op de sporen van de IJzeren Rijn. De nieuwe spoorlijn betekent een aanzienlijke reistijdverkorting tussen grote delen van Nederland en Zuid-Limburg. De verbinding neemt dan ook vrijwel al het vervoer van de oude route via Venlo over.
1913 - NFLS: Metslawier - Anjum
In 1913 krijgt het NFLS netwerk nog een laatste uitbreiding. Het Dokkummer lokaaltje wordt met 5 kilometer verlengd tot Anjum. Het was de bedoeling om de haven van Oostmahorn te bereiken, maar deze lijn is nooit aangelegd.
1913 - KLNS verlengt lijn tot Kampen Zuid
De gemeente Kampen was op slechte voet met de NCS komen te staan. Er waren meningsverschillen over de dienstregeling en gebruik van het station. Op initiatief van de gemeente werden de KNLS en HIJSM verzocht om de lijn naar Kampen door te trekken om zo meer concurrentie op het spoor te verkrijgen. Op 1 oktober 1913 wordt de lijn geopend.
1914 - Haarlemmermeerlijnen: Aalsmeer - Uithoorn
In 1914 wordt het Haarlemmermeernet uitgebreid van Aalsmeer naar Uithoorn.
1914 - Heerlen - Schin op Geul
Aan het begin van de 20e eeuw worden in Zuid-Limburg zowel de mijnbouwactiviteiten als het spoorwegnet sterk uitgebreid. Tussen Heerlen en Schin op Geul wordt in 1914 een nieuwe goederenspoorlijn geopend. Een jaar later gaat ook het reizigersvervoer op de acht kilometer lange verbinding van start.
Op 1 mei 1915 wordt het Haarlemmermeernet weer wat verder uitgebreid. Er wordt een lijn aan gelegd naar de hoofdstad. Daar wordt station Willemspark (niet te verwarren met Willemspoort) geopend. Later (en nog steeds) zal het station vooral bekend staan als het Haarlemmermeerstation. Op het deel tussen het Haarlemmermeerstation en Bovenkerk is nu een museumlijn.
1915 - Haarlemmermeerlijnen: Bovenkerk - Uithoorn
Tegelijk met de verbinding tussen Amsterdam en Aalsmeer wordt ook een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Uithoorn geopend. Een kort deel van dit tracé is nu in gebruik voor de Amsteltram. Ook de verlenging van de Amsteltram naar Uithoorn zal het oude HESM-tracé volgen.
1915 - Haarlemmermeerlijnen: Uithoorn - Alphen aan den Rijn
In augustus 1915 wordt de lijn naar Uithoorn via Nieuwveen en Nieuwkoop verlengd naar Alphen aan den Rijn. Daar wordt op het SS-station aangesloten.
1915 - Haarlemmermeerlijnen: Uithoorn - Loenen
De lijn naar Uithoorn wordt eind 1915 ook verlengd via Mijdrecht naar Loenen. Daar wordt aangesloten op het SS-traject.
1918 - Haarlemmermeerlijnen: Nieuwveen - Ter Aar
Begin 1918 wordt het laatste traject van de Haarlemmermeerlijnen aangelegd. Het betreft een korte zijtak van Nieuwveen naar Ter Aar. Of nou ja: eigenlijk kwam de lijn tot Papenveer en haalde de lijn Ter Aar helemaal niet. Toch werd het station aan het eindpunt Ter Aar genoemd.
vertical_align_top
bookmark Langzame eenwording in crisistijd (1918 - 1937)
Tijdens de Eerste Wereldoorlog worden de HIJSM en de SS gedwongen om samen te werken bij de mobilisatie van militairen. Na de oorlog begraven beide bedrijven de strijdbijl en starten een verregaande samenwerking onder de naam "Nederlandse Spoorwegen". Van een fusie is nog geen sprake, maar keiharde concurrentie is het ook zeker niet meer.
Vanaf eind jaren twintig hakt de economische crisis er flink in. Veel baanvakken worden gesloten en HIJSM en SS nemen de meeste overgebleven kleine spelers langzaam over.
1919 - NCS over naar SS
Ook NCS is onderdeel van de nieuwe samenwerking. Na twee jaar gaat de NCS echter al geheel op in de SS. Hoewel er al vele jaren doorgaande treinen vanuit Rotterdam naar Groningen en Leeuwarden waren verviel nu eindelijk de situatie waarin Zwolle feitelijk uit twee kopstations bestond. Staatsspoor neemt dan ook de exploitatie van de Kippenlijn en Den Dolder-Baarn over.
1919 - NDBS failliet, exploitatie naar SS
Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog is het internationale vervoer op de lijn Uden-Gennep en verder naar Duitsland al een tijdje gestaakt. De NBDS moet het nu alleen nog hebben van lokaal vervoer. Dat blijkt onvoldoende om overeind te blijven. In 1919 gaat de NBDS failliet en neemt Staatsspoor de lijn aan Nederlandse zijde over. In 1925 wordt ook het Duitse deel genationaliseerd.
1920 - HIJSM neemt KNLS over
Hoewel de HIJSM altijd al de exploitatie van de lijnen deed, neemt in 1920 HIJSM de KNLS volledig over. Het hele netwerk rond Apeldoorn is nu van de HIJSM.
1920 - HIJSM neemt GOLS over
Na eerdere mislukte pogingen krijgt de HIJSM in 1920 dan eindelijk toestemming om de GOLS lijnen over te nemen. De HIJSM verzorgde al sinds de start de exploitatie.
Nu de spoorwegen steeds meer samenwerken kunnen de spoornetten ook beter verbonden worden. In oktober 1921 wordt de westelijke verbindingsbaan bij Blauwkapel geopend. Hierdoor is rechtstreeks treinverkeer tussen Hilversum en het Utrechtse Centraal Station mogelijk. Dit betekent al snel dat de meeste treinen niet meer naar het Maliebaanstation rijden.
1922 - Opening Marnelijn
Nadat er al een tijdje een paardentram heeft gereden en er decennia over gepraat werd, opent in 1922 eindelijk de spoorlijn Winsum - Zoutkamp, aangelegd door de GLS.
1923 - HIJSM neemt ZHESM over
Hoewel de HIJSM al sinds het prille begin alle aandelen in handen had duurde het tot 1923 voor de Z HESM volledig op ging in de HIJSM.
1923 - Sluiting Hattem - Kampen Zuid
In 1923 wordt de lijn gedegradeerd tot tramweg. Er mag dan nog maximaal 35 km/u gereden worden. Uiteindelijk valt in 1933 het doek definitief en wordt het spoor opgebroken.
1924 - STAR: Stadskanaal - Ter Apel Rijksgrens
Al bij het ontwikkelen van de NOLS-plannen werd nagedacht over een verbinding van Stadskanaal met Duitsland. In 1914 werd daarvoor de Groningsch-Drentsche Spoorwegmaatschappij Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens (ST AR) opgericht. Een verbinding met Meppen in Duitsland in het vooruitzicht. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog komt aanleg van het Duitse traject nog niet van de grond. In 1924 neemt de STAR het traject tot de grens in gebruik. Exploitatie komt net als bij de NOLS-lijnen in handen van Staatsspor.
1924 - SS degradeert Boxtel-Goch tot Lokaalspoor
De NDBS had niet voor niets moeite gehad met lokaal vervoer de lijn overeind te houden: de lijn was met grootse internationale ambities aangelegd en had dus juist de dorspkernen vermeden. En nu moest de lijn het juist van regionaal vervoer hebben. Daarbij komen bussen steeds vaker als alternatief op. In 1924 wordt de lijn gedegradeerd tot lokaalspoor.
1925 - HIJSM koopt Almelo - Oldenzaal Grens
In 1924 was het Duitse deel van de lijn genaast door de overheid en overgenomen door de Deutsche Reichsbahn. In Nederland koopt in 1925 de HIJSM (die de lijn al enige jaren exploiteerde) de lijn. De AS wordt daarmee geliquideerd.
1926 - NWSM over naar HIJSM
De HIJSM had de afgelopen jaren een flink aantal overnames gedaan op lijnen waar zij toch al de exploitatie verzorgden. de NWSM hadden ze nog niet overgenomen. Sterker: de NWSM verdiende grof geld aan het transport van de HIJSM, terwijl de HIJSM er verlies maakte. Uiteindelijk grijpt de overheid in. De lijn wordt overgenomen en HIJSM kan blijven rijden.
1926 - Snelste sluiting ooit: Ter Apel Rijksgrens
Al na 2 jaar na de opening wordt de verbinding tussen Ter Apel en Ter Apel Rijksgrens gesloten. Het Duitse deel van het traject was nooit gekomen en zou er ook niet meer gaan komen. Het is met 2 jaar de kortst in gebruik geweest zijnde spoorlijn van Nederland. De ST AR breekt het spoor nog niet af, omdat hoop op verlenging naar Duitsland blijft bestaan.
1926 - Sluiting zijtak Broek op Langedijk
Na slechts enkele jaren dienst wordt het baanvak alweer gesloten.
1928 - Sluiting station Moerdijk SS
De functie als overstappunt op de veerboten naar Rotterdam was al lang verloren. Toch had Moerdijk nog jaren een eigen station gehouden van de Staatsspoorwegen. In 1928 werd het station dan toch nog opgeheven en daarmee ook de verbinding met Lage Zwaluwe.
1928 - Nationionalisatie Nederlands deel Enschede - Ahaus
De HSM had in 1903 een contract afgesloten met de AEE om de lijn 25 jaar lang te beheren en exploiteren. In 1928 loopt het contract af. Op verzoek van de HIJSM neemt de Nederlandse Staat het Nederlandse deel van de lijn over. Zo kan de HIJSM blijven rijden, zonder contracten met de AEE. Ook aan Duitse zijde komt het spoor onder beheer van de Reichsbahn, die de HIJSM opdracht geeft ook het Duitse traject te blijven berijden. Vanaf 1933 neemt de Bentheimer Eisenbahn het van de HIJSM over, maar de HIJSM blijft op het Nederlands traject rijden.
1929 - Opening Woldjerspoorweg
Vlak voordat de economische crisis eind jaren '20 echt toeslaat wordt op de valreep nog een nieuwe lokaalspoorweg geopend in Groningen. De bloeitijd van lokaalspoorwegen is dan eigenlijk al een tijdje voorbij. Toch legt de N.V. Woldjerspoorweg een lijn aan tussen Groningen, Slochteren en Weiwerd. Na Weiwerd wordt over het NOLS-traject doorgereden naar Delfzijl. Exploitatie komt dan ook net als het NOLS-traject in handen van Staatsspoor.
1931 - Sluiting Winterswijk - Bocholt
Ook dit baanvak had gekwakkeld sinds de Eerste Wereldoorlog. De economische crisis in 1929 maakte een definitief einde aan het internationale vervoer.
1932 - Overstapstation Lunetten wordt gesloten
Door de verbindingsboog ten noorden van Utrecht is het overstapstation en daarmee het spoor tussen Maliebaan en Lunetten niet meer van belang. De meeste treinen rijden al over het boogje naar Utrecht Centraal. Het station wordt gesloten.
1933 - NFLS: Eerste lijn opgeheven
In 1933 wordt de eerste tak van de NFLS opgeheven. Na zo'n 30 jaar stopt de treindienst tussen Tzummarum en Franeker, waar nooit het SS-station bereikt was.
1934 - ULS gaat op in SS
In 1934 wordt de ULS overgenomen door de staat en geliquideerd. Staatsspoor kan blijven rijden over de lijn.
1934 - Einde reizigersvervoer Enschede-Oldenzaal
Het reizigersvervoer op de spoorlijn van de EO wordt door dalende reizigersaantallen gestaakt. Een deel van het traject wordt direct opgebroken.
1934 - Aanleg Gouda-Alphen
Tussen Gouda en Alphen wordt een nieuwe lijn aangelegd. Het gebied is door de vele kwekerijen sterk in ontwikkeling. De bodem blijkt bijzonder slap, waardoor de bouw wel erg lang duurde.
1934 - Einde reizigersvervoer Tilburg - Turnhout
Nadat SS en HIJSM steeds meer gaan samenwerken wordt besloten het internationaal vervoer vooral via Roosendaal af te wikkelen. Daarmee verliest de verbinding via Tilburg snel aan belang. In oktober 1934 wordt het reizigersvervoer gestaakt.
1934 - Einde reizigersvervoer NOLS tussen Zuidbroek en Delfzijl
Net als op de meeste NOLS lijnen viel het vervoer tegen. Op 1934 wordt het vervoer gestaakt op het meest noordelijk gelegen NOLS lijntje. Het meest noordelijke traject tussen Weiwerd en Delfzijl blijft wel in gebriuk voor de Woldjerspoorweg.
1935 - Einde reizigersvervoer Varsseveld - Dinxperlo
Een succes was de lijn nooit geweest en de doortrekking naar Duitsland was er ook nooit gekomen. Op 1 januari koopt de staat de eigenaar DV uit en het reizigersvervoer wordt direct gestaakt. Goederenvervoer gaat nog enkele jaren door, maar in de Tweede Wereldoorlog wordt het spoor door de Duitse bezetter opgebroken om het materiaal elders te gebruiken.
1935 - Einde reizigersvervoer Neede - Hellendoorn
Ook op de spoorlijn Neede - Hellendoorn had het niet meegezeten. Het was nooit een doorgaande lijn geworden. Als de spoorlijn voor de aanleg van het Twentekanaal in de weg blijkt te liggen wordt de knoop doorgehakt: het reizigersvervoer wordt gestaakt. Kleine stukjes van de lijn blijven nog tot in de jaren '70 in gebruik als goederen aansluitingen. Daarna worden ook die opgebroken.
1935 - Einde STAR: sluiting Stadskanaal - Ter Apel
11 jaar na de opening wordt het baanvak Stadskanaal - Ter Apel gesloten. De verbinding met Duitsland was er nooit gekomen en daardoor werd de lijn nooit succesvol. In de decennia erna wordt goederenvervoer nog enkele keren hervat en weer gestaakt, maar reizigersvervoer komt nooit meer terug.
Sinds 1994 is de lijn tot Musselkanaal als toeristische museumlijn in gebruik door de Stichting Stadskanaal Rail (met niet geheel toevallig ook ST AR als afkorting).
1935 - NFLS: Meer sluitingen
Anderhalf jaar na de eerste sluitingen van het NFLS netwerk sluiten ook de baanvakken Dokkum - Anjum (pas net 20 jaar in gebruik) en Tzummarum - Harlingen.
1935 - Einde OLDO: Deventer - Raalte - Ommen
Na slechts 25 jaar wordt de spoorlijn tussen Deventer en Ommen alweer gesloten. De belangrijkste plaatsen langs de lijn (Deventer, Raalte en Ommen) hadden al goede verbindingen met Zwolle en Twente. Het vervoer tussen de plaatsen viel tegen. De opkomst van de autobus was ook hier de druppel.
1936 - Begin van het einde voor de Haarlemmermeerlijnen
Ook de Haarlemmermeerlijnen ontkomen niet aan de economische crisis en de concurrentie van de autobus. In 1936 wordt het vervoer op een aanzienlijk deel van de lijnen gestaakt. De overige lijnen worden overgenomen door de HIJSM. De HESM bestaat vanaf nu niet meer.
1936 - Einde reizigersvervoer Hoorn-Medemblik
Ook de spoorlijn tussen Hoorn en Medemblik was al decennia verlieslatend. Op 1 januari 1936 wordt het reizigersvervoer gestaakt. Goederenvervoer gaat nog tot in de jaren '60 door. Daarna neemt de Tramweg-Stichting de lijn over en gebruikt tot de dag van vandaag de lijn als museumlijn.
1936 - Einde NFLS
In Mei en Juli 1936 worden ook de laatste NFLS trajecten (Leeuwarden - Dokkum en Stien - Tzummarum) gesloten voor reizigersvervoer. In 1940 worden beide lijnen nog een half jaar geopend voor reizigersvervoer, maar al snel weer gesloten (niet opgenomen).
1936 - Sluiting Venlo - Büderich
Na een onderbreking tijdens de Eerste Wereldoorlog, wordt het spoorvervoer tussen Venlo en het Duitse Straelen in oktober 1939 definitief gestaakt.
1936 - Einde reizigersvervoer Ruurlo - Hengelo
In oktober 1936 wordt het reizigersvervoer op de voormalige GOLS-lijn gestaakt. Een deel van het traject wordt opgebroken. Tussen Haaksbergen en Boekelo is nu nog steeds een restant van de lijn in gebruik als Museumspoorlijn.
1937 - Einde reizigersvervoer Ruurlo - Doetinchem
Een jaar later is het de beurt aan het zuidelijke stuk tussen Ruurlo en Doetinchem.
1937 - Einde reizigersvervoer Boekelo - Enschede Noord en Winterswijk - Neede
De sluiting van voormalige NOLS lijnen gaat in oktober 1937 door met sluiting van Boekelo - Enschede Noord en Winterswijk - Neede. In Winterswijk wordt vanaf nu al het treinverkeer via het NWS station afgewikkeld. Het voormalig NOLS station wordt gesloten.
1938 - Sluiting Barneveld - Nijkerk
In 1935 werd ook " De Veluwe" door de overheid overgenomen en geliquideerd. Staatsspoor kon blijven rijden. De spoorbedrijven werkten steeds intensiever samen (ook in het samenwerkingsverband " Nederlandse Spoorwegen" (NS)). Er wordt een verbindingsboog tussen de Staatsspoor-Kippenlijn en de HIJSM-Oosterspoorweg aangelegd. Het zuidelijk deel blijkt belangrijker dan het noordelijk deel en dankzij de nieuwe samenwerking kunnentreinen vanuit Ede en Barneveld nu naar Amersfoort over HIJSM spoor. Het noordelijk deel wordt opgeheven.
vertical_align_top
bookmark Nederlandse Spoorwegen (1938 - 1949)
Hoewel SS en HIJSM al jaren intensief samenwerkten in een gelijknamig samenwerkingsverband, wordt in 1937 officieel de NV Nederlandse Spoorwegen opgericht. Op 1 januari 1938 worden de HIJSM, SS en nog overgebleven kleine spoorbedrijven geliquideerd en bestaat er nog maar 1 spoorbedrijf in Nederland: de NS.
Een makkelijke tijd is het niet. Het economisch tij zit nog steeds tegen en in Europa lopen de spanningen op. Nog steeds worden veel baanvakken gesloten en gedurende de Tweede Wereldoorlog wordt het bevel over de spoorwegen zelfs geheel door de bezetter overgenomen.
1938 - Oprichting NV Nederlandse Spoorwegen
Alle treinen in Nederland rijden nu onder de vlag van NS. Op enkele kleine grensoverschrijdende lijnen na, zoals in Zeeuws-Vlaanderen.
1938 - Sluiting Emmen - Gasselternijveen
De voormalige NOLS lijnen hebben het zwaar door concurrentie van andere vervoersmiddelen en de kleine hoeveelheid inwoners. In 1934 valt het doek voor Emmen - Gasselternijveen.
1939 - Einde reizigersvervoer Gent - Terneuzen
De lijn was vooral aangelegd voor goederenvervoer. Reizigersvervoer was nooit echt van de grond gekomen. Eind jaren '30 sluit de lijn voor reizigersvervoer. Voor goederenvervoer blijft de lijn nog open en wordt in de jaren '60 zelfs een nieuwe brug aangelegd.
1939 - Sluiting Stadskanaal - Assen en Stadskanaal - Zuidbroek
Slechts enkele maanden later wordt ook het vervoer op de lijnen vanuit Stadskanaal naar Assen en Zuidbroek gestaakt.
1939 - Mobilisatie: NS onder militair bevel
In 1939 worden de eerste effecten van de Tweede Wereldoorlog duidelijk op het Nederlandse spoor. Op 29 augustus, net voor de Duitse inval in Polen, komen de Nederlandse Spoorwegen onder militair bevel te staan. Op die dag begint ook de mobilisatie, wat betekent dat het reguliere treinverkeer grotendeels wordt gestaakt. Hierna wordt het spoorboekje grotendeels hervat, op de internationale treinen naar Duitsland na. Lokaal verkeer de grens over blijft wel rijden.
1939 - Sluiting Harmelen - Breukelen
Nu NS één bedrijf was geworden was er geen reden meer om te concurreren via de "Nieuwe Lijn". Het reizigersvervoer wordt in 1939 gestaakt. Voor goederen blijft de lijn nog wel actief.
1939 - Sluiting station Amsterdam Weesperpoort
Ook in Amsterdam is het niet meer nodig om een apart station voor de lijn naar Utrecht in stand te hoden. Alle treinen kunnen nu naar Amsterdam Centraal gaan rijden. Op de plek van de oude verbindingsboog wordt een volwaardige spoorlijn aangelegd. Station Weesperpoort sluit de deuren. Iets zuidelijker wordt het nieuwe station "Amsterdam Amstel" in gebruik genomen, dat de functie van Weesperpoort overneemt.
1939 - Sluiting Utrecht HIJSM (Maliebaan)
En uiteraard had de eenwording ook in Utrecht gevolgen. Vanaf nu reden alle treinen vanaf Hilversum naar Utrecht Centraal. Het voormalige station van de HIJSM aan de Maliebaan wordt gesloten. In 1954 wordt er het Spoorwegmuseum geopend.
1939 - Staking Coevorden - Duitsland
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog wordt het reizigersvervoer tussen Coevorden en Duitsland gestaakt. Na de Tweede Wereldoorlog wordt de lijn heropend voor goederenvervoer, maar reizigersvervoer komt niet terug. In 2019 is de Bentheimer Eisenbahn weer gestart met reizigersvervoer op een deel van het Duitse traject. Over reactivering van het traject naar Coevorden wordt regelmatig gesproken, maar concreet is het nog niet.
1940 - Duitse aanval op Nederland
Vrijwel alle bruggen over de IJssel en de Maas waren al met springstof uitgerust om in geval van oorlog tot ontploffing te brengen. Zo kon de vijand in elk geval geen gebruik van de Nederlandse infrastructuur maken. In mei 1940 worden dan ook vrijwel alle bruggen opgeblazen. Alleen voor de brug bij Gennep in het Duits Lijntje komt dit te laat.
Vanaf 16 mei 1940 wordt er weer een beperkte dienstregeling gereden in de Randstad, met uitlopers naar Arnhem, Apeldoorn en Hattemerbroek. In juni rijdt alweer 40% van de dienstregeling van 1939, en eind 1940 zijn vrijwel alle grote rivierbruggen (provisorisch) hersteld, met uitzondering van de IJsselbrug bij Zutphen, die pas in 1941 weer in gebruik genomen wordt.
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog heeft het spoor opnieuw flink te lijden onder de oorlog. Bij het terugtrekken van de Duitse bezetters vernielen zij grote delen van het spoornet. Nederlands materieel werd in heel Europa aangetroffen
1940 - Sluiting Winterswijk - Grens
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog wordt het personenvervoer tussen Winterswijk en Borken gestaakt. Na de oorlog wordt besloten de grensoverschrijdende reizigersdienst niet te hervatten. Het doek valt dus definitief.
1940 - Heropening enkele NOLS lijnen
Het traject Emmen - Gasselternijveen is zowel na het begin als na afloop van van de Tweede Wereldoorlog enkele maanden in gebruik voor het vervoer van reizigers. Vooral brandstofschaartse zorgt deze periodes voor veel vraag naar vervoer per spoor.
1940 - Sluiting Emmen - Gasselternijveen
Na enkele maanden wordt het vervoer op het deel tussen Emmen en Gasselternijveen alweer gestaakt.
1940 - Einde Marnelijn
Tegenvallend vervoer had de lijn sinds de opening parten gespeeld. In 1938 was het personenvervoer al even gestaakt geweest. Eind 1940 is het definitief voorbij.
1941 - Einde reizigersvervoer De Bilt - Zeist
Na een florisante start (veel dagjesmensen vanuit Utrecht die naar de bossen gingen en inwoners van nieuwe dorpen langs de lijn die in Utrecht werkten) was na de Eerste Wereldoorlog de belangstelling voor de lijn flink afgenomen. In januari 1941 wordt één van de twee sporen opgebroken op last van de Duitse bezetter. Het andere spoor blijft nog wel in gebruik voor goederenvervoer. In 1972 wordt ook het goederenvervoer gestaakt en enkele jaren later wordt de lijn opgebroken.
1941 - Sluiting Woldjerspoorweg
Op 5 mei 1941 sluit NS de Woldjerspoorweg, hoewel de lijn dan pas 12 jaar oud is. De lijn had de bloeiperiode van Lokaalspoorwegen gemist en bediende bovendien vooral langgerekte lintdorpen zonder echte dorpskern. Daardoor was er weinig markt in de directe nabijheid van de stations.
1942 - Hooghalen – Kamp Westerbork
Vanaf juli 1942 wordt kamp Westerbork door de Duitse bezetters gebruikt als doorgangskamp, vanwaar treinen naar vernietigingskampen in Duitsland rijden. In eerste instantie rijden deze treinen vanaf station Hooghalen, maar in juli 1942 krijgt NS van de bezetter de opdracht een aansluiting op het landelijke spoorwegnet te realiseren. De enkelsporige lokaalspoorweg naar kamp Westerbork wordt in oktober 1942 in gebruik genomen.
1944 - Sluiting Barneveld - Ede-Wageningen
Ook de rest van de Kippenlijn moet er in september 1944 aan geloven door materieelgebrek.
1944 - Einde reizigersdienst Uden - Gennep
Na de spoorwegstaking van september 1944 is het reizigersvervoer tussen Uden, Gennep en Duitsland niet meer hervat.
1944 - Spoorbrug Rhenen - Kesteren vernield
In 1940 was de brug al bewust door de Nederlanders vernield. De aangebrachte springstof was op het laatste moment tot ontploffing gebracht. De brug was wel provisorisch gerepareerd en gedurende de oorlog werd er nog zo goed en zo kwaad als mogelijk over gereden. In oktober 1944 werd de brug opnieuw vernietigd, deze keer door een aanval van de Geallieerden. In december 1944 maakten de Duitse troepen de brug definitief onklaar. Hoewel dit de meest directe verbinding tussen Amsterdam en Nijmegen was is de brug nooit meer hersteld. De fundamenten werden wel voor een verkeersbrug gebruikt.
1945 - Einde reizigersvervoer Enschede - Ahaus
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog blazen de Duitse bezetters bij vertrek uit Nederland een aantal strategische bruggen op. Daardoor komt het vervoer op Enschede-Ahaus tot stilstand. Enkele jaren later wordt goederenvervoer nog wel weer opgestart, maar reizigersvervoer komt niet meer terug.
1945 - Opheffing spoor Westerbork
Direct na de oorlog wordt het spoor naar Westerbork opgebroken. De rails worden elders gebruikt voor de wederopbouw.
1945 - Emmen - Gasselternijveen weer open
Na de bevrijding is de spoorlijn herlegd en heropend. Belangrijkste reden is deze keer dat het herstel van de hoofdspoorlijn tussen Zwolle en Groningen veel tijd kost en er zo een alternatief tracé beschikbaar is.
Gedurende de oorlog was het reizigersvervoer al een aantal keer gestaakt en weer hervat. In oktober 1945 was het definitief voorbij. Voor goederenvervoer zou de lijn nog wel een tijdje van belang blijven. Er werd zelfs nog een omleiding aangelegd vanaf Geldrop. Reizigers keerden er echter niet meer terug.
1945 - Doek valt definitief voor Emmen - Gasselternijveen
Na enkele maanden valt het doek definitief voor deze verbinding.
1947 - En ook voor Stadskanaal - Gasselternijveen - Assen
Vanwege materieelgebrek wordt het verkeer eerst tijdelijk gestaakt en vervangen door bussen. Uiteindelijk wordt de staking definitief en in 1950 stopt ook het vervangend busvervoer.
1948 - Sporen Zeeuws-Vlaanderen naar NS
In 1948 worden de bedrijven Gent-Terneuzen en Mechelen-Terneuzen geliquideerd en gaan beide lijnen naar de Vlaamse en Nederlandse overheid. Er is dan al jaren geen reizigersvervoer meer op Gent-Terneuzen.
1949 - Reizigersvervoer over de Miljoenenlijn
De lijn was al in 1934 geopend voor met name vervoer van kolen. Het heuvellandschap had de aanleg behoorlijk prijzig gemaakt en daarom kreeg de lijn al snel de bijnaam "Miljoenenlijn". In 1949 wordt de lijn ook voor reizigersvervoer geopend.
vertical_align_top
bookmark De spoorwegen verliezen terrein (1950 - 1969)
Hoewel vanaf de jaren vijftig het economisch weer voor de wind gaat geldt dit niet voor de spoorwegen. De schade van de oorlog was groot geweest en het herstel kostbaar.
Maar een grotere lastpost blijkt toch de auto. Vanaf de jaren vijftig maakt de auto een enorme opkomst door en zo ook de autobus. Treinen zijn ouderwets en niet flexibel. Autobussen kunnen doordringen tot in alle woonwijken. De spoorwegen komen decennialang in mineur.
1950 - Definitief einde IJzeren Rijn
Eigenlijk was de IJzeren Rijn al sinds de eerste wereldoorlog nog nauwelijks van toegevoegde waarde. De Duitsers hadden de Montzenroute aangelegd als alternatieve verbinding met Antwerpen. Deze tunnel ging bijna onder het drielandenpunt op de Vaalserberg heen en reed zo precies om Nederland heen. Grensoverschrijdend personenvervoer wordt vanaf de jaren '50 opgeheven. Het goederenvervoer komt pas op 1991 tot een einde.
1950 - Sluiting Boxtel - Uden
De Nederlandse economie bloeit op en het autoverkeer komt in rap tempo op. Het spoor is vaak versleten en wordt steeds minder rendabel. Een reeks van sluitingen volgt.
Het "Duits lijntje" had al decennia een moeilijk bestaan. De lijn is nauwelijks van toegevoegde waarde en het gedeelte na Uden was al buiten gebruik. In 1950 staakt NS het reizigersvervoer op de lijn definitief.
1950 - Definitieve sluiting Dieren - Apeldoorn
Het traject was in de voorgaande jaren al bij vlagen open en dicht geweest. Op 1 augustus 1950 valt het doek definitief. Vanaf 1975 rijden er toeristische stoomtreinen op de lijn.
1950 - Sluiting Lage Zwaluwe - 's Hertogenbosch
Ook de Langstraatspoorlijn of Halve Zolenlijn kan het hoofd niet boven water houden. Bussen en auto's nemen de functie steeds sneller over.
1950 - Sluiting Landgraaf - Herzogenrath
Sinds het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was het grensvervoer al stilgevallen. Tot 1950 werd er echter wel nog tot Haanrade gereden. In 1950 werd ook dit vervoer opgeheven.
1950 - Het doek valt definitief voor de Haarlemmermeerlijnen
Al jaren was nog maar een klein deel van het netwerk overeind voor reizgersvervoer. In september 1950 valt het doek definitief. Voor goederenvervoer blijft een deel van de lijnen nog wel open. Wanneer in 1954 de autosnelweg A2 wordt aangelegd wordt zelfs een gelijkvloerse overweg aangelegd. Er kruist dan dus alleen nog goederenvervoer.
Wanneer in de jaren '70 de Schiphollijn wordt geopend ligt deze nog geïsoleerd van de rest van het netwerk, maar kan via de Haarlemmermeerlijn toch materieel uitgewisseld worden. Er wordt daarvoor zelfs een verbinding aangelegd. In de jaren daarna wordt het spoor opgebroken.
1950 - Sluiting Apeldoorn - Zwolle
Slechts enkele maanden na het zuidelijk deel vanaf Dieren wordt ook op het noordelijk deel van de voormalige KNLS lijn het vervoer opgeheven. Ook de Koningslijn was sinds de troonafstand van Koningin Wilhelmina in 1948 in onbruik geraakt. In de jaren erna wordt het spoor opgebroken.
1951 - Kippenlijn terug in gebruik
Toch waren het niet alleen sluitingen begin jaren '50. Op 20 mei 1951 wordt het zuidelijk deel van de "Kippenlijn" weer in gebruik genomen.
1951 - Einde reizigersverkeer Mechelen - Terneuzen
In 1951 is het definitief gedaan met reizigersvervoer op Zeeuws Vlaanderen, als ook op de spoorlijn Mechelen - Terneuzen de laatste reizigerstrein wordt opgeheven.
1952 - Heropening Harmelen - Breukelen
En in 1952 wordt ook de verbinding Harmelen - Breukelen weer voor reizigersverkeer geopend.
1953 - Sluiting Stadskanaal - Zuidbroek
Ook hier valt het doek na een aantal sluitingen en heropeningen defintief in 1953.
1953 - Aansluiting Nieuwerkerk - Rotterdam
Nadat in 1899 de Ceintuurbaan in Rotterdam was geopend ontstond er al vrij snel een discussie om de treinen vanaf Utrecht ook naar station Rotterdam Delftse Poort te leiden via een nieuw traject tussen Nieuwerkerk en de Ceintuurbaan. In 1940 was station Maas volledig verwoest en al in 1942 was gestart met de aanleg van de nieuwe spoorbaan. Pas 10 jaar later was de spoorbaan af door grote tegenslagen bij de bouw op de slappe grond en doordat de bouw op last van de bezetter stil had gelegen tusesn 1943 en het einde van de oorlog. Station Maas was nu niet meer nodig.
1953 - Sluiting Den Haag - Scheveningen
In de stad waren de voorzieningen voor auto's, bussen en trams goed. Het treinverkeer liep hierdoor drastisch terug. Bovendien kon de gemeente de grond goed gebruiken. In 1953 reed de laatste trein op het traject en direct daarna werd de lijn inclusief de verbindingsbogen op de Hofdpleinlijn gesloopt.
1954 - Sluiting Maastricht - Hasselt
De lijn Maastricht - Hasselt is in 1944 een aantal maanden buiten dienst geweest vanwege een vernielde spoorburg over de Maas, die vervangen wordt door een provisorische brug. Reizigerstreinen blijven dan nog tien jaar over deze provisorische brug rijden, tot in april 1954 het reizigersvervoer wordt gestaakt.
1957 - Opening Velsertunnel
De draaibrug bij Velsen leverde teveel hinder op voor zowel het scheepvaartverkeer als het spoorverkeer. Een oplossing werd gevonden in de aanleg van een nieuwe tunnel: de Velsertunnel. Gelijktijdig werd ook een autotunnel aangelegd met dezelfde naam, maar constructief gezien liggen de twee los van elkaar. De spoorlijn kwam hierdoor enkele kiometers oostelijker te liggen. Het oude traject bleef ten zuiden van het Noordzeekanaal nog wel in gebriuk voor het treinverkeer naar IJmuiden.
1961 - Zwolle - Emmen wordt hoofdspoor
In mei 1968 wordt de maximumsnelheid op het traject Zwolle-Emmen verhoogd naar 100 km/h. Daarmee is de lijn vanaf nu officiëel Hoofdspoor.
vertical_align_top
bookmark Opleving: Spoorslag 70 (1970 - 1994)
Al sinds de Tweede Wereldoorlog gaat het niet bijzonder goed met het spoor in Nederland. In de jaren '50 waren veel lijnen gesloten en daarna werd er nauwelijks nog nieuwe infrastructuur aangelegd. De opmars van de auto lijkt niet te stoppen. Om het tij te keren presenteert NS in 1969 "Spoor naar '75", met een compleet nieuwe dienstregeling en visie op lange afstandvervoer (Spoorslag '70) en een frisse nieuwe huisstijl.
In veel nieuwe geplande woonwijken en groeikernen, zoals Zoetermeer en Almere zullen nieuwe spoorlijnen verrijzen zodat het spoor weer een prominente rol speelt in het forensensverkeer.
Daarnaast zal ook de snel groeiende luchthaven Schiphol een belangrijke plek innemen en krijgt Amsterdam een geheel nieuwe spoorlijn aan de westzijde: de Westtak.
1975 - Verbindingsboog Den Haag Centraal - Laan van NOI
Terwijl in Amsterdam, Utrecht en Rotterdam alle treinen inmiddels op 1 Centraal Station stopten, werd in Den Haag nog altijd onderscheid gemaakt tussen station HS en station SS. In 1973 wordt station SS bestempeld als "Centraal Station". Daarvoor krijgt het station in 1975 ook een verbinding richting Leiden en Amsterdam. Een verbindingsboog tussen het nieuwe Centraal Station en station Laan van NOI wordt geopend. Ook de treinen van de Hofpleinlijn gaan hier gebruik van maken en rijden vanaf nu naar Den Haag Centraal. Tot slot wordt een aftakking van de Hofpleinlijn naar groeikern Zoetermeer gepland, zodat ook deze lijn via de boog op het Centraal Station kan worden aangesloten.
1977 - Eerste deel Zoetermeer Stadslijn
De geplande woonwijken van groeikern Zoetermeer groeien als kool en de trein vormt een belangrijke ruggengraat. De treinen zullen een grote cirkel door de stad rijden en alle woonwijken aandoen. In juni 1977 opent het eerst deel tot aan Zoetermeer Centrum-West.
1978 - Zoetermeer Stadslijn verlengd naar Segwaert
Enkele maanden later wordt de lijn verlengd tot station Segwaert. Voor de groei van Zoetermeer nog een zelfstandig dorpje, nu een wijk van Zoetermeer.
1978 - Schiphol - Amsterdam Zuid
Een ander belangrijk plan naast de Zoetermeer Stadslijn is het plan om een spoorlijn aan te leggen tussen Amsterdam Rijksmuseum en Den Haag via de snel groeiende luchthaven Schiphol. Het oorspronkelijke plan was om na station Amsterdam Zuid via een tunnel een station te openen onder het Museumplein in Amsterdam. Dit moest een enorm knooppunt voor treinen uit alle landsdelen en metro's uit alle wijken van Amsterdam worden. Maar vooralsnog was dit een geïsoleerd lijntje, dat niet verbonden was met de rest van het spoornet. Behalve dan via het net van Lokaalspoorlijnen van de Haarlemmermeerlijnen. Het reizigersvervoer was daar al jaren gestaakt, maar via deze lijnen kon wel materiele aangevoerd worden. Hiervoor is zelfs speciaal een verbinding aangelegd.
1979 - Voltooiing Zoetermeer Stadslijn
In september 1979 wordt ook de verbinding tussen de haltes Segwaert en Meerzicht in gebruik genomen. De treinen van de Zoetermeer Stadslijn worden de eerste jaren na opening gesplitst op station Centrum-West, waarna één deel linksom gaat en één deel rechtsom. Na terugkomst op Centrum-West rijden de twee delen weer gecombineerd naar Den Haag. Dit blijkt erg storingsgevoelig en dus wordt al snel overgestapt op een systeem waarin beurtelings linksom of rechtsom wordt gereden.
1981 - Verlenging Schiphollijn naar Amsterdam RAI
Tijdens het touwtrekken over hoe de lijn naar Museumplein moest worden aangelegd, wordt in elk geval vast de verlenging naar RAI gerealiseerd.
1981 - Verlenging Schiphollijn naar Leiden
Tegelijk wordt de lijn ook naar Leiden verlengd. Daar wordt de lijn voor het eerst verbonden met het nationale spoornetwerk.
1981 - Reactivering De Haar - Rhenen
Sinds de vernietiging van de brug tussen Rhenen en Kesteren was de spoorlijn van Amersfoort naar Kesteren in onbruik geraakt. Nadat Veenendaal als groeikern wordt aangewezen wordt de lijn opgeknapt en bij de Haar een nieuwe aansluiting gemaakt op de spoorlijn Arnhem-Utrecht. In Mei 1981 wordt de lijn voor reizigersvervoer weer geopend.
1981 - Sluiting Enschede - Gronau
Het baanvak was al jaren niet erg belangrijk meer. Veruit het meeste vervoer ging via Oldenzaal de grens over. Al enkele keren was het tijdelijk gesloten geweest. In 1981 is het definitief over.
1983 - Hemtunnel in gebruik
Nadat in 1974 de Hembrug voor de zoveelste keer was aangevaren was besloten om ook deze brug door een tunnel te vervangen. In 1983 wordt de Hemtunnel in gebruik genomen. Tegelijk wordt een geheel nieuw tracé in gebruik genomen via de Amsterdamse Havens langs het nieuw geplande station Sloterdijk. De eerste fase daarvan wordt hiermee in gebruik genomen.
1983 - Sluiting lijn naar IJmuiden
De lijn was aan een flinke renovatie toe maar door de lage reizigersaantallen werd besloten dat dit niet de moeite waard was. Dus werd de lijn gesloten.
1985 - Verlegging Oude Lijn in Amsterdam
Er is een nieuw groot station Amsterdam Sloterdijk gepland, waar zowel de Oude Lijn, de Zaanlijn als de Schiphollijn samenkomen. De spoorlijn vanuit Zaandam liep hier al langs, maar in 1985 wordt ook de Oude Lijn naar het nieuwe station verlegd. Daarmee komt een deel van de oudste spoorlijn van Nederland te vervallen.
1985 - Elektrificatie Luik-Maastricht
Na de elektrificatie wordt de spanningsovergang ten zuiden van Maastricht Randwyck gelegd. Op die manier kunnen NS treinen nog tot de nieuwe wijk rijden. Ten zuiden daarvan rijden alleen nog de Belgische Spoorwegen. Het Nederlandse station Eijsden is daarmee alleen bereikbaar voor treinen die geschikt zijn voor de Belgische bovenleidingsspanning van 3000 volt.
1986 - Opening Westtak
In 1986 wordt het kruisstation Sloterdijk voltooid met de aanleg van de Westtak. Er wordt daarvoor een grote boog aangelegd, deels over het oude traject naar Zaandam, daarna omhoog en over het spoor van de Oude Lijn heen. Via deen spoordijk door Amsterdam West wordt de lijn op de Schiphollijn aangesloten. Daarmee is er nu een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam Centraal en Schiphol.
1987 - Flevolijn Weesp-Almere
Ook over de Flevolijn werd al jaren gediscussieerd. De groeikern van Amsterdam moest uiteraard aangesloten worden. Hoewel bij de aanleg van de Flevopolder een spoorlijn altijd al bedacht was, was zowel aan de Amsterdam zijde als in de Flevopolder waardevol natuurgebied. Dit leidde tot maatschappelijke discussies. Zodat uiteindelijk pas in 1987 de spoorlijn in gebruik genomen werd.
1988 - Sluiting Kerkrade - Simpelveld
Het gedeelte van de lijn tussen Landgraaf en Kerkrade was in 1986 geëlektrificeerd, tegelijk met het traject Heerlen-Landgraaf. Het gedeelte tussen Kerkrade en Simpelveld wordt 2 jaar later gesloten.
1988 - Flevolijn: Almere - Lelystad
In augustus 1988 wordt ook het tweede deel van de Flevolijn in gebruik genomen. Oorspronkelijk was het de bedoeling om de Flevolijn dwars door de Oostvaardersplassen aan te leggen. Na protesten van de natuurbeweging wordt in 1981 door minister Zeevalking besloten om het tracé te verleggen. Deze omlegging werd door de vorm het 'badkuiptracé' genoemd.
1990 - Verbinding Betuwelijn - Nijmegen wordt opgeheven
In 1990 rijden de laatste reguliere reizigerstreinen over deze boog. Voor de aanleg van de goederenspoorlijn Betuweroute wordt de boog uiteindelijk geheel opgebroken.
1991 - Sluiting Nijmegen - Kleef
Ooit de eerste spoorverbinding van Nijmegen. Maar inmiddels weinig meer waard. Station Groesbeek was al ruim voor de oorlog gesloten. Doordat de spoorbrug bij Kesteren nooit hersteld was, had de verbinding voor internatoniaal verkeer weinig meer te bieden. In 1991 wordt de lijn definitief gesloten voor reizigersvervoer.
1992 - Sluiting Schin op Geul - Aken en heropening Landgraaf - Herzogenrath
Nadat enkele jaren terug Kerkrade - Simpelveld al gesloten was, wordt nu ook het deel tussen Simpelveld en Schin op Geul en tussen Simpelveld en de duitse grens gesloten.Vanaf dat jaar wordt de lijn als museumlijn in gebruik genomen door de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij.
Daarmee komt ook de verbinding met Aken te vervallen. Om toch een verbinding met Aken te behouden wordt het baanvak tussen Landgraaf en Herzogenrath weer heropend.
1993 - Opening Amsterdam Rai - Weesp
Van een verbinding naar het Museumplein was het na jaren gesteggel niet gekomen. Met de opening van dit laatste deel is de Schiphollijn voltooid. Het traject was niet geheel nieuw, want op een deel van dit traject lag al een verbindingsspoor dat het rangeerterrein Watergraafsmeer verbond met het spoor naar Utrecht. Net als op station Sloterdijk wordt ook hier een kruisstation ontworpen op de kruising met de spoorlijn naar Utrecht: station Duivendrecht. Dit moest een ware "overstapmachine" worden, in de dan nog nauwelijks bebouwde omgeving.
vertical_align_top
bookmark Nieuwe concurrentie (1995 - nu)
Vanaf midden jaren negentig worden veel typische overheidssectoren geprivatiseerd. NS wordt opgesplitst in reizigersvervoerder NS en infrastructuurbeheerder ProRail. Ook komt er ruimte voor concurrentie. In eerste instantie met kleine stapjes, maar uiteindelijk komt het vervoer van veel lijnen in handen van nieuwe concurrenten. Veelal dochterbedrijven van grote buitenlandse spelers. NS doet op haar beurt in het buitenland weer mee met aanbestedingen.
Een andere belangrijke ontwikkeling is de aanleg van de HSL Zuid. De eerste hogesnelheidslijn van Nederland.
1996 - Eerste nieuwe concurrentie op het spoor: LOVERS rail.
De eerste concurrent is Lovers Rail, dat vanaf 1996 een treindienst tussen Amsterdam Centraal en IJmuiden onderhoudt: de Kennemerstrand Expres. Het traject naar IJmuiden lag er daarvoor al jaren verlaten bij. Lovers Rail huurt locomotieven van NS en koopt rijtuigen uit Belgie.
Lovers Rail exploiteert in deze tijd ook enkele toeristentreinen tussen Amsterdam en Lisse, onder de naam Keukenhof Expres en luxe treinen tussen Amsterdam en Haarlem onder de naam Optio.
1998 - Sluiting IJmuiderlijn
De eerste concurrentie is al snel weer voorbij. Geen van de Lovers lijnen is een commercieel succes. De lijn naar IJmuiden wordt al snel ingehaald door de komst van een snelle bootverbinding: Fast Flying Ferry.
1998 - Eerste aanbesteding lijn: Almelo - Mariënberg naar Oostnet
Na 1996 was de treinverbinding tussen Almelo en Mariënberg samen met 29 andere lijnen als verlieslatend gemarkeerd. Het plan was om deze lijn af te stoten en te vervangen door een busdienst. Met de nieuwe mogelijkheden voor concurrentie op het spoor startten de Regio twente en de Provincie Overijssel een aanbesteding voor de lijn. Vanaf 1998 start op dit traject de eerste echte concurrent op het spoor: Oostnet.
1999 - NS stopt met internationaal vervoer Eindhoven-Keulen
Nadat 4 jaar eerder de rechtstreekse verbinding vanuit Den Haag was opgeheven stopt in 1999 ook de verbinding Eindhoven-Keulen. Vanaf dat moment verzorgt DB Regio regionale diensten met Venlo als eindpunt.
1999 - Syntus neemt vervoer in Achterhoek over
In 1991 was NS in de Achterhoek een nauwe samenwerking met busvervoerder GSM gestart. Zo werd er niet meer geconcurreerd met paralelle lijnen, maar sloten de buslijnen aan op het spoor via het "visgraatmodel". Uiteindelijk leidde deze samenwerking tot de oprichting van het gezamelijke bedrijf Syntus (synergie tussen bus en trein). In 1999 neemt Syntus vervoer op Zutphen-Winterswijk en Doetinchem-Winterswijk over.
1999 - Friese lijnen naar NoordNed
In mei 1999 gaan de Friese lijnen van de "Noordelijke Nevenlijnen" over naar NoordNed, een bedrijf waarvan NS in eerste instantie óók mede aandeelhouder was, samen met Arriva. NoordNed zou net als het model in de Achterhoek ook het busvervoer in de regio voor rekening nemen.
1999 - Oostnet gaat op in Connexxion, exploitatie Syntus.
In 1999 gaat Oostnet net als veel andere streekvervoerders op in Connexxion. Connexxion besteedt de exploitatie uit aan Syntus, dat opvallend genoeg weer deels van NS is.
2000 - Ook Groningse lijnen naar NoordNed
Vanaf juni 2000 werden ook de andere Noordelijke Nevenlijnen onder de naam NoordNed voortgezet. Zo is er nu op verscheidene plekken in het land "concurrentie", maar is NS overal nog op zijn minst aandeelhouder.
2001 - Heerlen - Aken naar DB Regio
In 2001 wordt Heerlen - Aken onderdeel van de Euregiobahn van DB Regio rond Aken. Vanaf Heerlen is er een internationale stoptreinverbinding naar Herzogenrath.
2001 - Heropening Enschede - Gronau
Na twintig jaar wordt in 2001 het traject weer in gebruik genomen. Hiervoor was wel een flinke renovatie nodig. In Enschede is het traject fysiek losgekoppeld van het Nederlandse net, waardoor op dit baanvak het Duitse beveiligingssysteem gebruikt kan worden. De treinen worden door DB Regio gereden.
2003 - Opening Hemboog
De Hemboog verbindt de spoorlijn Zaandam - Amsterdam Centraal met de lijn Amsterdam Centraal - Schiphol ter hoogte van station Sloterdijk en maakt een rechtstreekse verbinding mogelijk tussen het noorden van Noord-Holland en de luchthaven Schiphol. Er wordt een perron geopend dat officieel onderdeel is van Station Sloterdijk, maar daar volledig gescheiden van ligt.
2003 - Opening Gooiboog
De in 1987-88 aangelegde Flevolijn gaf Flevoland alleen een aansluiting richting Amsterdam. Bij de ontwikkeling van plannen voor die spoorlijn was de Gooiboog ook al ingetekend. Na veel procedures, discussie en aanpassingen van het ontwerp wordt de boog op 14 december 2003 in gebruik genomen.
2003 - Arriva neemt alle aandelen NoordNed over
In 2003 neemt Arriva ook het aandeel van NS in NoordNed over. Vanaf nu is Arriva de enige eigenaar. De merknaam "NoordNed" wordt nog tot 2006 gevoerd, waarna de eigen merknaam Arriva gebruikt wordt. Voor het eerst heeft NS op een aanzienlijk deel van het spoor echt geen zeggenschap meer.
2003 - Zutphen - Oldenzaal naar Syntus
Na een openbare aanbesteding mag Syntus tien jaar lang ook op dit baanvak rijden.
2004 - Tracé omlegging Breda t.b.v. aanleg HSL
Ten westen van Breda moet de spoorlijn vanuit Roosendaal zo'n 200 meter naar het noorden verlegd worden ten behoeve van de aanleg van de HSL en specifiek de verbindingsbogen van Breda naar Antwerpen. Tegelijk wordt een fly-over in gebruik genomen zodat treinen vanuit Dordrecht en Roosendaal elkaar niet hinderen.
2005 - Syntus neemt treinvervoer Tiel-Arnhem over
De treindienst tussen Geldermalsen en Arnhem was al een tijdje gesplitst in Tiel, doordat het deel westelijk van Tiel geëlektrificeerd was. Vanaf 2005 neemt Syntus het treinvervoer op het oostelijk deel over.
2006 - Opening Utrechtboog
De Utrechtboog is een spoorviaduct dat sinds 12 maart 2006 een rechtstreekse treinverbinding mogelijk maakt tussen de luchthaven Schiphol en Utrecht. Met deze boog is overstappen in station Duivendrecht niet meer nodig, waardoor de reistijd sterk werd verminderd.
2006 - Sluiting Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn
Op 3 juni 2006 worden de Hofpleinlijn en de Zoetermeer Stadslijn gesloten voor het treinverkeer en omgebouwd voor RandstadRail, een samenwerkingsverband tussen de Rotterdamse RET en de Haagse HTM. Het Rotterdamse metronet en het Haagse tramnet zijn via de voormalige Hofpleinlijn met elkaar verbonden. In september 2006 is de ombouw gereed. Twee maanden later wordt het baanvak officieel heropend. In augustus 2010 wordt de tunnel tussen Rotterdam Kleiweg en Rotterdam Centraal in gebruik genomen en wordt het baanvak tussen Kleiweg en Hofplein definitief gesloten.
2006 - Arriva neemt vervoer op Dordrecht - Geldermalsen over
Ook deze lijn stond op het lijstje van onrendabele spoorlijnen. Per december 2006 wordt de lijn overgedragen van het Rijk aan de provincie Zuid-Holland, die de exploitatie aanbesteedde aan Arriva. Net als veel andere regoinale concessies omvatte de concessie ook het overige openbaar vervoer in de regio.
2006 - Aanbesteding Maaslijn en Heuvellandlijn
De provincie Limburg heeft het reizigersvervoer op de Maaslijn en de Heuvellandlijn eind 2006 overgenomen van het Rijk. Daarom zijn de Maaslijn en Heuvellandlijn samen met het overige openbaar vervoer in Limburg openbaar aanbesteed in twee percelen, Noord- en Midden-Limburg en Zuid-Limburg. Beide concessies zijn met ingang van 10 december 2006 verleend aan Veolia Transport en hebben een looptijd van tien jaar.
2006 - Concessie Valleilijn naar Connexxion
De spoorlijn Amersfoort - Ede (eerder bekend als de Kippenlijn) wordt aanbesteed en gewonnen door Connexxion, die hier de merknaam Valleilijn gebruikt.
2009 - Opening HSL Zuid
Sinds de Schiphol- en Flevolijn waren er nauwelijks nog grote uitbreidingen van het spoornet geweest. Wel werd er al decennialang gesproken over de aanleg van één of meerdere hogesnelheidslijnen, zodat Nederland op het europese HSL-net kon worden aangesloten. Er werden 3 projecten gestart: HSL-Zuid (richting Antwerpen), HSL-Oost (richting Ruhrgebiet) en HSL-Noord (richting Groningen, ook wel Zuiderzeelijn).
Uiteindelijk werd alleen met de aanleg van de HSL-Zuid begonnen. In Juni 2009 reden de eerste binnenlandse treinen en in december 2009 werd de lijn in zijn geheel in gebruik genomen.
2009 - Maas-Wupper-Express
Vanaf december 2009 neemt Keolis onder de merknaam "EuroBahn" de regionale treinen vanuit Duitsland naar Venlo over. Deze lijn wordt ook wel de Maas-Wupper-Express genoemd.
2011 - Heractivering Zuidbroek - Veendam
Na decennia wordt de spoorlijn tussen Veendam en Zuidbroek in mei 2011 weer in gebruik voor reizigersvervoer. Al geruime tijd hadden plannen in die richting bestaan. De spoorlijn werd, voorafgaand aan de ingebruikname, opgeknapt en aangepast. Arriva verzorgt de exploitatie.
2012 - Opening Hanzelijn
De in 2012 voltooide Hanzelijn is te beschouwen als een verlenging van de in 1988 gereedgekomen Flevolijn. De nieuwe spoorlijn liet jaren op zich wachten, doordat de Tweede Kamer het niet eens kon worden over de vraag of de spoorlijn verlengd moest worden via Emmeloord, Heerenveen en Drachten naar Groningen (Zuiderzeelijn) of via Dronten en Kampen naar Zwolle (Hanzelijn). In december 2003 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs het tracébesluit voor de Hanzelijn ondertekend. December 2012 werd de lijn in gebruik genomen met forse dienstregelingwijzingen als gevolg.
2012 - Vechtdallijnen naar Arriva
In december 2007 hadden de provincies Drenthe en Overijssel de treindienst tussen Zwolle en Emmen al overgenomen van de Rijksoverheid. Hierbij werd overeengekomen dat de NS de treindienst nog drie jaar zou verzorgen. De spoorlijnen Zwolle - Emmen en Almelo - Mariënberg zijn in 2010 onder de naam Vechtdallijnen gezamenlijk openbaar aanbesteed. Arriva neemt uiteindelijk op 9 december 2012 de treindienst over van NS.
2012 - Achterhoek-Rivierenland naar Arriva
Arriva slaat nog een grote slag en neemt op deze datum ook nog 4 andere lijnen over, die samengevoegd waren tot de concessie "Achterhoek-Rivierenland". Het gaat om Tiel-Arnhem (was Syntus), Arnhem-Winterswijk (was Syntus), Winterswijk-Zutphen (was Syntus) en Apeldoorn-Zutphen (was NS)
2013 - Almelo - Mariënberg naar Arriva
Net als Zwolle - Emmen maakt dit traject onderdeel uit van de concessie Vechtdallijnen. Dit baanvak gaat echter pas eind 2013 (een jaar later) over naar Arriva.
2013 - Connexxion start op Arnhem - Doetinchem
Vanaf december 2013 voert Connexxion-dochter Hermes de concessie Arnhem - Nijmegen uit onder de naam Breng. De concessie omvat naast het busvervoer in deze regio ook de versterking van de treindienst tussen Arnhem en Doetinchem. Tussen deze plaatsen rijden Arriva en Hermes om en om, waardoor er elk kwartier een trein rijdt.
2016 - Nieuwe aanbesteding Limburg: naar Arriva
Vanaf december 2016 zijn de beide concessies in Limburg samengevoegd tot één multimodale concessie (bus + trein). De Heuvellandlijn, de Maaslijn, maar ook de andere Sprinters in Limburg tussen Roermond, Sittard, Maastricht en Heerlen gaan naar Arriva.
2017 - Hoekse Lijn afgestoten t.b.v. ombouw naar metro
Net als de Hofpleinlijn wordt besloten de Hoekse Lijn af te koppelen van het spoor en om te bouwen naar een metrolijn. Ooit het startpunt van belangrijke internationale lijnen en bootverbindingen, was de lijn in de laatste jaren al vervallen tot een lijn met vooral een regionale functie.
2017 - Twee lijnen Overijssel naar Keolis
Keolis (het voormalige Syntus) wint de aanbesteding van de lijnen Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede. Exploitatie start per december 2017, voor het eerst met elektrische treinen, aangezien het baanvak in 2016 geëlektrificeerd is. Nieuw is een uurlijkse Intercity tussen Zwolle en Enschede (in eerste instantie Raalte en Enschede, vanwege de ombouw van station Zwolle).
Tegelijk zou op het Kamperlijntje de halte Zwolle Stadshagen openen. Maar vanwege de slappe ondergrond kunnen de treinen niet zoals gepland met hogere snelheid rijden, waardoor er geen tijd is om op Stadshagen te stoppen. In december 2019 opent het station alsnog.
2018 - Verlenging Roodeschool - Eemshaven
In maart 2018 wordt de goederenlijn (die hier al sinds 1978 lag) in gebruik genomen voor reizigersvervoer. Een klein deel moest nieuw worden aangelegd, om aansluiting te bieden op de veerboot naar Borkum. In Roodeschool werd het oude kopstation gesloten en een nieuw station geopend langs de westelijker gelegen lijn naar Eemshaven.
2018 - Aansluiting HSL Breda-Antwerpen
Hoewel de verbindingsboog er al jaren lag wordt in 2018 voor het eerst gebruik gemaakt van de verbindingsboog van Breda richting Antwerpen. De Intercity tussen Amsterdam en Brussel rijdt vanaf dit moment niet meer via Roosendaal maar via Breda. Vanaf dit moment rijden bij Roosendaal alleen nog NMBS treinen de grens over.
2018 - Merwedelingelijn naar Qbuzz
Na een nieuwe aanbestedeing neemt in december 2018 Qbuzz de exploitatie van de Merwedelingelijn over van Arriva. De lijn wordt geëxploiteerd onder de merknaam R-net, die ook door NS gebruikt wordt na de aanbesteding van de spoorlijn Gouda - Alphen.
2018 - Eerste fase Drielandentrein Arriva
Onder de naam Drielandentrein wordt een treindienst gepland van Aken via Heerlen en Maastricht naar Luik. In december 2018 start Arriva met de eerste fase, waarin alleen het Nederlandse traject bereden wordt. Anderhalve maand later rijdt de trein door naar Aken.
2023 - Arriva neemt Zutphen-Oldenzaal over
Vanaf December 2023 neemt Arriva Zutphen-Oldenzaal over. In het Oosten van het land zijn nu bijna alle lijnen in handen van Arriva.
2023 - Keolis neemt Valleilijn over
Vanaf December 2023 start Keolis op de Valleilijn (Amersfoort - Ede-Wageningen). In 2020 was de aanbesteding mislukt. Geen enkele partij diende een bod in. Er werd een noodconcessie ingesteld, waardoor Connexxion nog twee jaar langer kon blijven rijden. Na een nieuwe aanbesteding won Keolis de concessie. Goed nieuws voor Keolis, dat net Zutphen-Oldenzaal kwijtgeraakt was.
2024 - Drielandentrein een feit
Al in 2019 startte de eerste fase van de "Drielandentrein", die Luik en Aken had moeten verbinden via het Nederlandse Maastricht en Heerlen. Doordat België een beveiligingssysteem eiste dat Arriva nog niet aan boord had, was het echter jaren een Tweelandentrein tussen Maastricht en Aken. Vanaf juni 2024 rijden de treinen eindelijk door naar Luik en is de Drielandentrein een feit.
Vooruitkijken in 2024...
En dat brengt ons aan het einde van de tijdlijn. Op moment van schrijven zijn er geen nieuwe lijnen gepland. Er wordt veel gepraat over een Lelylijn (Lelystad - Emmeloord - Heerenveen - Drachten - Groningen) en een reactivering van Veendam-Stadskanaal zou er zomaar kunnen komen. Ook reactivering van een aantal andere oude spoorlijnen staat op sommige politieke agenda's, maar concreet is nog niets. Wel staat er nog een aantal verbeteringen op de planning, met verbredingen, nieuwe opstelterreinen, bochtafsnijdingen, fly-overs, dive-unders en stations, maar dat is te gedetailleerd voor deze site. Het goede nieuws: opheffen van spoorlijnen staat voorlopig ook niet op het programma! Zelfs concessiewisselingen zijn er de komende jaren nauwelijks. Voorlopig is de laatste spooruitbreiding dus in 2018 en moeten we het de komende periode alleen met wat sporadische concessiewisselingen doen. Dank voor het lezen!
Deze website is ontstaan als hobbyproject. Het maken van de website heeft veel tijd gekost en uiteindelijk ging er ongeveer twee jaar overheen voordat de site live stond. Maar het is zover!
Bij het bouwen van de website was het regelmatig nodig om keuzes maken. Wat moet er wel op? Wat niet? Hieronder een overzicht van de belangrijkste keuzes
keyboard_double_arrow_rightGoederenlijnen
Hoewel het plaatje zonder goederenlijnen natuurlijk nooit compleet is, zijn exclusieve goederenlijnen toch weggelaten. De site zou nogal onoverzichtelijk worden als het openen en sluiten van elk havenspoorlijntje een plek krijgt. Uiteindelijk zijn alleen goederenlijnen meegenomen waar ook reizigersvervoer plaatsvond. En zodra het reizigersvervoer stopt verandert de lijn in een stippellijn, hoewel het goederenvervoer soms nog jaren door ging. Grote projecten als de Betuweroute staan dan ook niet op de kaart. Hier en daar is wel een verbindingsboogje opgenomen dat eigenlijk alleen voor goederenvervoer gebruikt werd.
keyboard_double_arrow_right Tramlijnen
In de 19e eeuw was de grens tussen tram en trein al niet zo helder als nu, maar als in 1878 de "Locaalspoor- en Tramwegwet" wordt aangenomen vervagen de grenzen nog erger. Sommige lijnen zijn niet veel meer dan een karrespoor met rails. Op deze website zijn lokaalspoorlijnen wel opgenomen, maar geen tramlijnen.
keyboard_double_arrow_right Welke vervoerder?
In de eerste jaren van het spoorwegnet was het vrij duidelijk: als je de concessie had om een lijn aan te leggen ging je er ook op rijden (hoewel er wel overeenkomsten met andere bedrijven werden gesloten om gebruik te maken van elkaars spoor). Maar op den duur ontstond steeds vaker de situatie dat de exploitatie uit handen werd gegeven aan een ander spoorbedrijf. In de omschrijvingen kun je hierover lezen. In de legenda is na het train-icoontje het bedrijf dat de exploitatie verzorgde weergegeven en er is een vergelijkbare kleur gekozen. Na enkele decennia wordt de staat ook nog eigenaar van veel lijnen. In die gevallen wordt alleen het bedrijf dat de exploitatie verzorgde gebruikt. Vanaf 1938 met de eenwording tot Nederlandse Spoorwegen lijkt dit probleem voorbij. Maar in de laatste jaren ontstaat steeds vaker de situatie dat meerdere vervoerders over één lijn rijden. Per lijn wordt nu de grootste of historisch meest relevante vervoerder weergeven. Dat is uiteraard niet altijd even duidelijk en hier is wel wat op af te dingen.
keyboard_double_arrow_right Droogmakerijen
De ontwikkeling van de spoorwegen liep voor een groot deel gelijk op met de grote droogmakerijen (beide aanzienlijk eenvoudiger vanaf de uitvinding van de stoommachine!). Op deze site zijn enkele droogmakerijen opgenomen die relevant zijn als verklaring voor ontwikkeling van spoorwegen. Waarom liep er in de 19e eeuw geen lijn door Flevoland? Omdat het nog Zuiderzee was! Waarom reden treinen van Amsterdam naar Alkmaar een eind om via Haarlem? Omdat hij IJ en Wijkermeer nog niet ingepolderd waren. Maar het beeld van droogmakerijen is niet compleet. Andere grote droogmakerijen zijn niet opgenomen. Deze website vertelt het verhaal van de spoorwegen, niet van droogmakerijen.
Er is geen reclame opgenomen op de website. Het is een hobbyproject en het is niet de bedoeling hier geld mee te verdienen.
disabled_by_default
news Nieuws & Updates
31 juli 2024
Vandaag is de derde versie van Spoortijdlijn live gegaan. Geen wereldschokkende grote wijzigingen, maar toch een paar leuke elementen.
De belangrijkste update is dat de kaart nu automatisch update wanneer je scrollt langs de tijdlijn.
De icoontjes wilden niet altijd gelijk laden. We zijn overgestapt van Font-Awesome naar Google Font Icons
De tijdlijn met alleen jaartallen is naar de linkerkant van het scherm verplaatst. In de mobiele weergave ontbreekt deze.
De hele site heeft een moderne look and feel gekregen en ook technisch (achter de schermen) is flink wat verbeterd.
We hebben daarbij wel afscheid genomen van de knoppen om de tijdlijn automatisch af te spelen. Je kunt nu zelf met je scrollwheel scrollen en daarbij bepaal je zelf het tempo.
Ook de deelknopjes voor social-media zijn verdwenen. Uiteraard kun je altijd gewoon zelf de URL kopieren en delen!
2 december 2023
Er gebeurt niet zoveel.. geen nieuwe lijnen, geen gesloten lijnen en zelfs de laatste jaren geen concessiewijzigingen. In december 2023 staan er twee gepland en dus heeft Spoortijdlijn.nl de eerste update in jaren!
18 september 2021
Bijna een jaar na de lancering van Spoortijdlijn is de uitbreiding met alle lokaalsporen voltooid. We begonnen een jaar geleden met alle hoofdspoorlijnen en alle lokaalspoorlijnen die op enig moment relevant werden voor hoofdspoor. In de loop van het jaar zijn steeds meer lokaalspoorlijnen toegevoegd en voor zover ik weet heb ik de laatste twee nu toegevoegd. Mis je toch nog iets? Gebruik het contactformulier!
En daarmee is de site nu af. Natuurlijk, we kunnen nog goederenlijnen toe gaan voegen (wat is een spoortijdlijn zonder de Betuweroute?) en er is ook nog een heleboel te vertellen over tramlijnen, maar voor nu is de site af. Wellicht op een later moment.
Toegevoegd:
Neede-Hellendoorn
Varsseveld-Dinxperlo
Dank voor het volgen en alle tips!
11 juni 2021
Spoor Deventer-Zwolle correct gelegd. Voor 1880 werd niet over het huidige tracé gereden maar via een rechte lijn naar het station
Nieuw: De Bilt - Zeist door de NBM
Correctie: de spoorlijn Hattem - Kampen Zuid werd in 1923 al degradeerd tot tram en daarmee buiten de scope van de site. Verviel voorheen pas in 1933 bij het sluiten van de lijn.
Lettertype in de tijdlijn toch weer een klein tandje kleiner gemaakt
5 juni 2021
Tijdlijn leesbaarheid vergroot. Groter lettertype, grotere regelafstand en geheel iets breder. In mobiele layout is de uitgeklapte hoge tijdlijn de standaard geworden. Kan nog steeds ingeklapt worden.
Kleine layout verfrissing voor de tijdperken
Nieuw: Groningen - Weiwerd
Nieuw: Stadskanaal - Ter Apel
Nieuw: Enschede - Oldenzaal
Nieuw: Enschede - Ahaus
23 mei 2021
Nieuw: Hoorn-Medemblik
Nieuw: Deventer-Ommen
Nieuw: Coevorden - Duitsland
13 mei 2021
Nieuw: de Noord-Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij!
Zoals altijd: weer een aantal technische verbeteringen aan de achterkant.
30 april 2021
Spoortijdlijn.nl bestaat een half jaar! (Of nou ja.. hoe vier je dat als je op 31 oktober live gaat en er geen 31 april bestaat?) En dat vieren we met de grootste update sinds de start van de site!
Meest in het oog springend is dat de geschiedenis nu onderverdeeld is in tijdperken of hoofdstukken. Je ziet ze terug in de tijdlijn rechts en alle evenementen hebben een gekleurd randje gekregen, zodat je kunt zien over welk tijdperk je aan het lezen bent.
De weergave op de kaart is ook opgefrist. Met een wit randje langs alle trajecten zijn nu alle kleuren goed zichtbaar. Ook verdwenen trajecten zijn nu duidelijker ter herkennen.
Daarover gesproken.. de kaart heeft een flinke performance boost gekregen. Het laden van de Google Maps achtergrond was erg traag en schokkerig geworden. Dat gaat nu weer een stuk soepeler!
Op veel plekken zijn de lijnen net wat vloeiender geworden. Een aantal hoekige tracés zijn vervangen door glooiende bochten en trajecten die niet goed op elkaar aansloten doen dat nu wel.
Op veler veler verzoek zijn nu de Haarlemmermeerspoorlijnen toegevoegd! En daarmee staat de deur open voor meer lokaalspoorlijnen. Deze worden in de komende periode toegevoegd.
Kleine update in Nijmegen, waar de eerste spoorlijn Nijmegen-Kleve een ander tracé volgde dan het huidige. Dat zie je nu ook terug.
Aantal compatibliteit issues in Firefox opgelost. Als enige browser ondersteunt Firefox een aantal methodes niet. Oplossing voor gevonden.
Veel teksten nog eens nagelopen en typfouten en stijlfouten verwijderd
Tot slot is er ook een nieuwe tekst verschenen helemaal onderaan de tijdlijn, die vooruit kijkt.
16 april 2021
Vanaf nu is er bij elke gebeurtenis in de tijdlijn een deel-knopje te vinden waarmee je deze makkelijk kunt delen via social media en Whatsapp :)
Verder nog wat kleine optimalisaties, die de site hopelijk beter vindbaar maken op Google. Want dat wil nog steeds niet erg...
15 maart 2021
Ik werd gewezen op een foutje. Dank daarvoor, blijf me scherp houden! Er klopte niet zoveel van de locatie van de allereerste stations en spoorlijnen in Amsterdam. Station d'Eenhonderd Roe en Willemspoort liggen nu op de juiste plek en de slinger naar Westerdok komt pas na de opening van Staatslijn K.
20 februari 2021
Nieuwe knop om in mobiele lay-out de tekst in de tijdlijn wat groter te maken. Vergroot gebruikersgemak
Verbeterde weergave exploitant in legenda
Probeersel: legenda ook in de tijdlijn als de naam of afkorting van een vervoerder in de tekst voorkomt. Nog niet zeker of dit een blijvertje is.
Aantal technische verbeteringen op de achtergrond
14 februari 2021
Fix: in Zandvoort werd in eerste instantie naar station Zandvoort Bad gereden, dat noordelijker ligt dan het huidige station. Nu correct weergegeven. Dank voor de tip!
6 februari 2021
Op de site zijn nu 2 extra droogmakerijen opgenomen. De inpoldering van het IJ en Haarlemmermeer. Beide hebben invloed gehad op de gekozen tracés van de spoorlijnen.
OBovendien zijn de droogmakerijen licht doorzichtig geworden. Zo kun je alvast een klein beetje zien hoe de wereld er nu uit ziet.
Kleine gimmick: het icoontje van de website (op desktop bijvoorbeeld zichtbaar in chrome tabblad) is vernieuwd. Geeft nu ook jaartal weer.
Kleine aanpassingen in de afspeelsnelheid knopjes. Hopelijk keurt Google de site daarmee goed voor mobiel gebruik.
3 februari 2021
Foutje hersteld: Koningslijn had verkeerde boogje. Nu gefixt.
Nieuwssectie dynamisch gevuld (zou je niets van moeten merken)
Diverse kleine foutjes hersteld
Diverse kleine verbeteringen doorgevoerd, die toekomstige ontwikkelingen voor de site mogelijk maken
In mobiele versie tijdlijn verborgen. de Google crawler straft de site nu in de zoekresultaten omdat in mobiele versie elementen te dicht op elkaar staan. Hopelijk snel terug.
19 januari 2021
Heractivering Enschede-Gronau stond foutief in 2011. Naar 2001 verplaatst.
17 januari 2021
Kleine wijziging in Breda: oude AR-station lag vóór de Mark.
De manier waarop de kaart gestyleerd wordt aangepast. Hier zou je op wat kleine detail verschillen in kleuren en labels niets van moeten merken.
Foutje van gisteren hersteld: de lijn Eindhoven - Hasselt is nu toegekend aan de Luik-Limburgse en niet aan de exploitant Staatsspor
Nationalisatie van alle grensbaanvkaken in het zuiden in 1898 samengevoegd tot 1 gebeurtenis. Lekker overzichtelijk.
Kleine foutjes in teksten verbeterd.
16 januari 2021
Station Vlissingen Stad toegevoegd. Gedurende 20 jaar waren er twee eindpunten voor de Zeeuwse lijn.
Spoorlijn Roosendaal-Breda historisch juist tracé gegeven bij Breda en vanaf 2004 via verlegd tracé.
Spoorlijn Eindhoven-Hasselt toegevoegd.
15 januari 2021
Een flinke technische update achter de schermen. Maar als het goed is merk je daar helemaal niks van.
18 november 2020
De tijdlijn is vanaf nu ook in de mobiele layout zichtbaar.
En wederom een aantal technische verbeteringen achter de schermen.
14 november 2020
Spoortijdlijn heeft nu een tijdlijn! Wel Desktop only (op mobiel teveel gepriegel). Je kunt nu veel sneller door de tijdlijn scrollen en het geeft een beeld van de timing van de ontwikkelingen.
Je kunt nu de snelheid van het automatisch afspelen instellen. Je kunt langzamer afspelen dan standaard (om mee te kunnen lezen), maar ook sneller en zelfs supersnel!
Wederom veel technische verbeteringen en een enkele kleine grafische verbetering.
8 november 2020
Veel kleine verbeteringen (dank voor alle feedback!)
Deze nieuws sectie!
Veel technische verbeteringen zonder gevolgen voor gebruik
31 oktober 2020
Site live!
disabled_by_default
format_quote Bronvermelding
Deze website is schatplichtig aan een aantal belangrijke bronnen. Zonder deze bronnen was het nooit gelukt om de website te maken.
Wikipedia
Hoewel je nooit 100% zeker kunt zijn dat informatie op wikipedia klopt (en tijdens het researchen nogal wat tegenstrijdigheden gevonden..), is er toch geen encyclopedie te vinden die zoveel informatie heeft over een onderwerp als dit. Met enige fact-checks achter de hand is veelvuldig gebruik gemaakt van Wikipedia.
Spoorwegen in Nederland, Guus Veenendaal
Dit bijna 600 pagina's tellende boek geeft het meest complete overzicht van het Nederlandse spoor dat je je wensen kunt. Vooral voor de alleroudste periodes heeft dit boek geholpen om een overzicht te krijgen. Je kunt het boek hier bestellen.
warning Disclaimer: Hoewel met de allergrootste zorg samengesteld, is er geen garantie dat alles hier 100% klopt. Er kunnen fouten, onvolkomenheden of zelfs onwaarheden ingeslopen zijn.
Tot slot dank aan David Eerdmans, voor zijn hulp en meedenken.
disabled_by_default
rate_review Verbetering doorgeven
Hoewel met de allergrootste zorg samengesteld, is er geen garantie dat alles hier 100% klopt. Er kunnen fouten, onvolkomenheden of zelfs onwaarheden ingeslopen zijn. Heb je een foutje gevonden? Of wil je iets aanvullen of verbeteren? Geef het door met onderstaand formulier en als je een emailadres achterlaat krijg je zeker reactie.
disabled_by_default
mail Contact
Heb je een vaag of opmerking? Stuur een berichtje en je krijgt zo snel mogelijk een reactie!